Innledning – Min bakgrunn

I ettertid ser jeg at jeg må ha kommet fra det man med rette kan kalle et godt barndomshjem. Det var relativt fredelig, og økonomien var – så langt jeg kan forstå – alminnelig god. Familien, sett under ett, må kunne beskrives som middelklasse i min oppvekst, en klasse som hadde arbeidet seg opp fra et tydelig arbeiderklassemiljø i industribyen Drammen, på sydsiden av elva, i bydelene Strømsø og Grønland, men som så bøe stående med begge ben to sosiale sjikt. 

Mine foreldre hadde noe forskjellig bakgrunn, men de kom fra samme by og fra tilnærmet samme samfunnslag. Begge var barn av store familier. I min fars familie skal det opprinnelig ha vært tolv søsken, hvorav to døde i tidlig alder. I min mors familie var det ti søsken, og to av dem gikk bort før jeg ble født.in titel

Om min mor og hennes familie – Johanne Elisabeth, kalt "Nan"...
Da min mor og far giftet seg, jobbet hun – slik jeg har fått fortalt – som syerske hos Bruun & Bruun i Schultz' gate i Drammen. Så vidt jeg vet, sydde de herrebukser. Morfamilien kom opprinnelig fra Spydeberg i Østfold, hvor de var småbrukere. Etter hvert utviklet de seg til møbelsnekkere, butikkeiere, handelsfolk og ulike former for iverksettere, både i Oslo og Drammen. Noen av mine onkler og tanter på morssiden ble født på gården Revhaug i Østfold, mens resten kom til verden i Drammen. Slik jeg ser det, hadde – og har – min mors familie et tydelig og sterkt ambisiøst gen. De var drivende mennesker. Min mor var en sterk dame. Hun styrte i heimen, og når min far innimellom tok litt raske beslutninger, var hun alltid "innom" og dempet et ellers ganske hissig gemytt. I lokalsamfunnet på Lierskogen var hun også en drivende kraft. Hun var med på å stifte vel-foreningen sammen med min far og flere andre. Hun var med på å starte skolemusikken, et gymnastikklag for damer, og hun var formann i over femten år i det lokale Husmorlaget. Damene der bygde til og med et eget samfunnshus. Bygda besto av to sentra: Heia og Tveita. Vi hørte til Heia, hvor postkontor, tre butikker, bakeri med utsalg. bedehuset og skolen lå. På Tveita hadde de én butikk, ingen skole og ellers mest gårdsbruk og boliger.

Tantene Margit og Martha… 
To av mine tanter, Margit (f. 18XX, d. 19XX) og Martha (f. 19XX, d. 19XX), drev kolonialforretning på Pukerud utenfor Drammen – en gammeldags landhandel slik man knapt ser lenger. Alle vi ungdommene i familien hadde både ferie og arbeidsopphold hos tantene. Vi hadde en spesiell varme for tante Martha; hun var åpen, mild og nær. Tante Margit var mer lukket og strammere i formen.

Arbeidet vårt besto gjerne i å rydde på lageret, brenne papp og papir, pakke varer og merke posene med kundenes navn. Som regel var vi med tante Martha når hun om ettermiddagen kjørte varer ut til kundene rundt om i området. Når vi hadde fri fra gjøremålene, syntes vi det var stor stas å legge femøringer på jernbaneskinnene. Jernbanen mellom Drammen og Mjøndalen gikk tett inntil eiendommen bak, så det var bare å smette gjennom et hull i gjerdet, ut på skinnegangen, legge mynten – og så tilbake og legge seg ned for å vente på toget. Tante Martha forble ugift hele livet, mens tante Margit giftet seg med Kolbjørn Bekke. Jeg kan knapt huske ham, men vi var på sommerbesøk hos familien hans på Bekkestranda i Sandebukta flere ganger. Han kom fra en av gårdene der ute. Vi overnattet gjerne i et hus med glassveranda som lå rett ved riksveien mellom Sande og Berger – et hvitt hus med grønne vinduslister, og det står der fremdeles den dag i dag. Vi gikk ofte på besøk til Bekkegårdene lenger oppe i åsen, og jeg husker godt at vi krysset veien og badet nede ved stranda. Det var stor stas å svømme ut til det lille skjæret som lå rundt 250 meter ute i Sandebukta. Det het Bekkeskjæret, og også det ligger der fremdeles.

Tante Margit og onkel Kolbjørn fikk aldri egne barn, men adopterte en gutt i 1943. Han kom opprinnelig fra en familie i nærheten av Hønefoss, og hadde flere søsken som også ble adoptert bort eller kom i fosterhjem. Arne ble en god lekekamerat for meg i barneårene. Han var ofte på besøk hos oss på Lierskogen, og jeg har bilder av oss der vi baser i snøen foran huset.

I voksen alder begynte Arne med lastebilkjøring. Han giftet seg tidlig, bare 19 år gammel, med Eva fra Mjøndalen, som den gangen jobbet på en papirfabrikk i nærheten. De bosatte seg i et hus på eiendommen til Pukerud Landhandel og fikk tre barn: Bjørn, Marianne og Gro. Etter hvert ble Eva og Arne skilt, og kontakten mellom Arne og meg rant ut i sanden. Jeg så ham ikke igjen før i 1972, da vi begge kjørte betong for Lo-Wi-Co AS på Åssiden i Drammen.

På den tiden bodde vi i andre etasje hos mine foreldre på "Haraldstad" i Rørenveien i Hokksund. Jeg lette stadig etter en jobb som hadde med fly å gjøre, og muligheten kom etter at jeg begynte å slepe seilfly på Hokksund flyplass i fritiden. Mer om det senere. Aktiviteten på flyplassen førte i alle fall til at vi flyttet til Lunde i Telemark, der vi begge fikk jobb. Etter det mistet jeg igjen kontakten med Arne.

Men, takket være Facebook og nummeropplysningen 1881, fant jeg Arne igjen i 2019. Han bodde da på Brandval, rundt 17–18 kilometer nord for Kongsvinger, sammen med sin kone gjennom snart tre tiår, Wenke. Hun er fra Brandval, og de har et koselig hus tett ved sentrum. Siden sist jeg så ham, hadde Arne jobbet som snekker i en årrekke. Jeg bestemte meg for å besøke Arne og Wenke sommeren 2019. Det ble et svært hyggelig møte, og jeg satte stor pris på både gjensynet med Arne og det varme møte med Wenke. Siden den gang har vi hatt jevnlig telefonkontakt.

Kap. 3 – Tante Ruth og fetter Rune

Tante Ruth var frisør og drev salong i foreldrenes gamle eiendom i Webergsgate 19 på Strømsø i Drammen. Der bodde hun sammen med sin sønn Rune. Hun hadde arvet huset etter sine foreldre, mine besteforeldre. Det var en liten, lavloftet bygning i en trang sidegate til Tordenskjoldsgate hvor jernbanelinjen gikk forbi i enden av gata,og hvor det var satt opp et høyt gjerde foran og på andre siden av sporet. Og sportsanlegget Marienlyst lå tillokkende på andre siden. Veien rundt og inn der syntes lang, så et hendig hull i gjerdet var naturligvis alltid tilstede.

Tante Ruts mann, Trygve Johansen, kom fra Danvik. Han døde da Rune bare var to år gammel. Trygve var lastebilsjåfør og jobbet etter hva jeg forstår, sammen med min far på ei kalksteinsmølle nær Drammen Glassverk på Tangen. Jeg har forsøkt å finne informasjon om denne mølla, men har ikke lykkes. Det var der både Trygve og faren min – sammen med flere andre – pådro seg silikose, noe jeg forteller om senere. Mølla var visst eiet av aksje-selskapet A/S Råstoff men mer om det senere.

På veggen mot kjøkkenet sto en bokhylle fylt med spennende bøker. Webergsgate var et naturlig samlingspunkt for familien. Skulle man til byen, måtte man innom "Webbærsgate", som vi sa på Drammens-dialekt. Det lå liksom i kortene. Ruth var familiens yngste, og alle søstrene mente hun var bortskjemt. Temperament hadde hun også, så når man ringte på, visste man aldri helt hva slags velkomst man fikk. Som regel var det et kjapt: "Nå er det deg. Hva skal du, da?" – før hun forsvant inn i salongen igjen.

Huset var lite. Salongen lå i det første rommet til høyre i den lange gangen som førte videre inn til en overbygget glassveranda. Derfra gikk man inn i stua, med mindre man tok snarveien gjennom frisørsalongen – noe som regel medførte et skarpt blikk fra tante. Jeg mener hun hadde tre arbeidsplasser i salongen, alle med store elektriske tørkehetter.

Innenfor den lille stua lå et enda mindre kjøkken, og en liten gang førte videre til et vannklosett og ut til det smale rommet mellom huset og nabohuset. I stua gikk det en smal trapp opp til tantes lille soverom, og derfra inn til Runes litt større rom, med vindu mot hagen og et lite bad i et avlukke.Ja, det var enkle kår – men det var et samlingssted, og når familien møttes til gebursdager, jul, påske eller hva det måtte være, var stemningen alltid høy. "Webbærsgate" var nesten som et andre hjem for meg. Jeg var mye der i gutteårene og mye sammen med Rune. Det endret seg senere, av årsaker jeg ikke helt vet, og vi fikk aldri den nære relasjonen jeg hadde håpet på. Forholdet ble muligens påvirket først og fremst av meg sel, men også av min far og min bror tror jeg.

Mine foreldre var ofte på tur. Pappa hadde bil så lenge jeg kan huske, noe ikke alle fikk ha i Norge før 1960 på grunn avrasjonerings- restriksjoner. Men han hadde gyldig grunn og fikk kjøpe. Og bilen ble brukt flittig, både i helger og ferier, og ikke minst i tjeneste for fabrikken. Rune og tante Ruth var ofte medpå tur. Et yndet sted var Bjåen Fjellstove på veien mellom Haukeli og Hovden – den gangen en bondegård med geiter og noen få rom for turister.

Jeg husker en gang Rune var med dit opp. Vi kom over en stor flokk geiter, både langs veien og midt i den. Vi spratt alle ut av bilen og ble raskt omringet av nysgjerrige, mekrende geiter. Rune var med i starten, men vi merket fort at han ikke var spesielt trygg. Til slutt tok panikken ham, og han sprintet opp på bilen. Det gjorde bare geitene enda mer nysgjerrige, og snart var de på vei opp på panseret og taket. Lenger kunne ikke Rune flykte, og hyl og skrik ble resultatet. Da trådte min far til og fikk reddet "forulykkede" Rune inn i bilen igjen.Etter hvert som vi vokste opp og kom i tenårene, ble kontakten med Rune mere sporadisk. Han hadde en stor venneflokk og gikk inn i forhold med jenter før meg. Og så kjøpte han og tante bil et par år før jeg selv fikk sertifikat. Jeg husker godt hans første kjæreste Berit, fra Skogliveien i Drammen. Men forholdet ble avsluttet og Rune skulle etter hvert utdanne seg til lærer på Notodden, hvor han traff sin neste og livlange kjæreste Vivian Holmen.

Kap. 4 – Onkel Christian og tante Borghild…

Onkel Christian var treskjærer og møbelsnekker, og hadde blant annet verksted på Huseby gård i Lier, rett overfor St. Halvards kilde. Han og tante Borghild fikk mange barn: Ragnvald, Sigurd, Tullik, Reiulf, Tore, Jan Erik, Kari og Brit Lise.

Senere ble onkel Christian involvert i utviklingen av Delikat Salatfabrikker AS, som til slutt bygde et stort industrianlegg i Kobbervikdalen, like sør for Drammen. Før dette drev han en møbelfabrikk sammen med en dansk mann som hadde lært salatproduksjon fra familien sin i Danmark.

Da møbelindustrien ikke ga nok avkastning, begynte de i stedet å lage salater som ble solgt både privat og til lokale butikker. Opp gjennom årene utviklet de Delikat AS til et betydelig industrieventyr i Norge. Produktene finnes fortsatt i butikkhyllene.

Selv var jeg der som visergutt en kort sommerperiode – lenge nok til å klare å strø fem kilo sukkerbiter langs veien fra butikken på Rundtom og opp til fabrikken. Posen lå på bagasjebrettet og sprakk underveis, uten at jeg merket det. Kantinelederen, som jeg mener het Fru Jensen, ga unggutten en kraftig overhaling og sendte ham rett ned igjen for å hente en ny pose. Fetter Sigurd har en datter som heter Kjersti, og hun har skrevet en bok om stifteren av Delikat, Christian Jensen fra Langeland i Danmark. Boken kom ut i 2017.

Kap. 311: En god periode 1974 -75

Den første tiden hjemme var deilig, det ga anledning til å komme barna nærmere og få oppleve et tilnærmet normalt liv, selv om jeg hele tiden også så fram til neste sesong i England. Morten og Nina var jo til daglig i barnehagen i Semsmoveien. Vi hadde omgang med flere vennepar, Dagny og Arvid på Geithus, Tove og Leif, Toril og Roar og naturligvis familie som Anne Lise og Svein Erik og Vivian og Rune. Det var også godt å kjenne nærheten til Liv igjen, ikke fordi vi på dette tidspunkt hadde drevet fra hverandre, men avstanden var jo noe vi begge følte på, når jeg var i England.

Kap. 312: Midlertidig jobb 1974-75…

Etter en tid fant vi ut at jeg måtte se om jeg kunne finne en midlertidig jobb fram til jeg skulle tilbake til England. Og den muligheten bød seg før enn ventet. Vi kjente jo også på den tiden Helle og Dag Frode, som tidligere hadde leid den leiligheten vi nå bodde i. Dag Frode var på den tiden forsikringsselger, mens Helle var lærer på den lokale ungdomsskole. Og det var der muligheten bød seg, da den gamle vaktmester på skolen fikk et slag og ble langtidssykmeldt og man søkte derfor etter en midlertidig vaktmester som kunne hjelpe i noen måneder. Jeg tok en tur innom og snakket litt med rektor og så var den saken i orden. Dagen etter begynte jeg som vaktmester ved Hokksund Ungdomsskole.

Arbeidet var for så vidt enkelt, men variert. Var det større vedlikeholdsoppgaver var jo det noe kommunens tekniske etat ordnet, så for meg var det stort sett mindre, tekniske oppgaver. Jeg kan huske vi blant annet malte en korridor, men da hadde jeg elever fra 10. klasse til hjelp, så det var mer et spørsmål om å organisere det hele og å holde orden på de unge. Og akkurat det skulle vise seg å bli en større del av mitt relativt korte "besøk" i norsk ungdomsskole.

Et meget hyggelig aspekt ved å jobbe ved skolen, var interaksjonen med lærerne. Lærerværelset var jo omdreiningspunktet for all virksomhet på skolen og det var der man inntok lunch. Og det å dele to med brunost gir anledning til betydelig kommunikasjon, hvis man altså vil. Og det ville mange på lærerværelset. I det store og hele så var det et godt og trivelig miljø på skolen, så samtalene på lærerværelset gikk lett. Samtidig var det altså deilig å kunne gå hjem hver dag klokka fire og være sammen med familien.

Kap. 314: Vikarlærer…

Det gikk ikke lenge på skolen før jeg ble spurt om jeg kunne være så snill å overvåke en time, elevene satt opptatt med en oppgave og læreren måtte i et møte. Det gikk for så vidt greit, elevene var som sagt opptatt og behøvde ikke støtte fra meg, annet enn at jeg var der. Noe mere komplisert ble det neste gang det kom en forespørsel og jeg kunne steppe inn en time. Denne gangen var det i matematikk, selve faget jeg selv hadde lite til overs for. Men, det var syvende klasse, så nivået var ikke spesielt krevende og spørsmålene fra elevene var ganske få. Det var mere et spørsmål om å sette de i gang med oppgavene og så forsøke å veilede så godt jeg kunne når noen hadde behov.

Kap. 315: Vi blir kjent med mange 1974-75…

Ikke bare ga jobben på skolen oss muligheten for et sosialt nettverk, men det ga også Liv og meg anledning til å bli kjent med flere i Hokksund-miljøet. Skolen hadde naturligvis gymnastikk på programmet. Det var to lærere i gymnastikk, den ene var Anne Marie Holte. Hun var en kjent størrelse, da hun også var trener av landslaget i apparatturn, samtidig som hun var mor til de to kjente langrennsløperne Tor Håkon og Geir, som jeg nevnte tidligere.

Og de to hadde jeg blant annet i engelsk i 8. klasse ved flere anledninger i de kommende to vintersesonger. Den andre gymnastikklærer var Olav, Olav Røgeberg fra Skotselv. Han var en friskus av en kar, friluftsmann på sin hals. Noe tidligere hadde han blant annet oppholdt seg i Yukon i Canada, hvor han hadde padlet og gått på jakt og også i perioder levd ganske primitivt. Vi fant fort tonen og drøfta ofte muligheten for forskjellige turer. Når Olav hadde behov for avløsning av en eller annen årsak, ble det som oftest til at han kom for å be meg ta over timene i gymsalen.

Han dro meg også med på regelmessig trening på treningsstudioet "Trimmen" i Drammen, noe som gjorde underverker rent fysisk på meg. Vi gjennomførte også flere turer med elevene, blant annet til utforløypa i Vikersund, hvor jeg spesielt husker vi hadde en kveld hvor det om dagen hadde snødd kraftig hele dagen. Da vi ankom i sjutida, hadde de enda ikke begynt å preparere bakken og vi hadde derfor en helt utrolig kveld med løssnøkjøring.

Neste vinter skulle by på enda flere og større utfordringer på Hokksund Ungdomsskole. En av elevene ved skolen skulle by på en overraskelse seinere i livet. Han het Kenneth Årkvisla og var for så vidt ikke en av elevene som markerte seg i særlig grad i skolemiljøet. En ordentlig gutt, rolig og gjennomtenkt. Det ble jo til at jeg fortalte en god del fra flygermiljøet til de av elevene som syntes det var interessant, og her var Kenneth en av de som alltid lyttet og ofte spurte. Mange år seinere, det må ha vært midt på åttitallet og jeg var godt etablert i Widerøe. En ung mann kommer meg i møte på crewrommet en tidlig morgen og strekker hånden ut for å hilse; "Go'morgen Olsen, og takk for sist"! Jeg måtte innrømme at jeg nok dessverre ikke kunne huske når takk for sist hadde vært, men det var altså Kenneth fra ungdomsskolen i Hokksund, som nå hadde vokst til en staselig ung mann og gjennomført sin utdanning og første år som flyger og som nå altså hadde fått jobb i Widerøe. Tilfeldighetene råder, men uansett så var det særdeles hyggelig.

Kap. 316: Tilbake til England - 1975…

Men, min tid som kombinert vaktmester og vikarlærer var snart over, april var ankommet med varmere vær og det ble tid til å returnere til England for en 1975-sesong hos Farm Supply Co. (Thirsk) Ltd. En sesong varte normalt noe i overkant av seks måneder. Etter avskjed der hjemme, gikk turen til Thirsk via tog til Kristiansand, Fred. Olsens ferge til Newcastle og der ble jeg hentet av en av bakkemannskapet mitt. Denne gangen var det Glenn som hentet meg. Glenn var en ung gutt på ca. 20, som ble med nordover etter å ha vært med den siste sesongen nede hos Roy i Norfolk. Han var snill og arbeidsom og hyggelig å være sammen med. Det var som regel tre mann i bakke-mannskapet i løpet av sesongen. Utover Glenn var det det to mann ellers, nemlig Blue, som kom fra Thirsk og hans bror David. Blue var en sjenert men hyggelig ung mann, men særdeles usikker i sin framferd. Han hadde jobbet for Fram Supply i flere år og på flere områder, men i sprøytesesongen hadde han ansvaret for lastebilen som hadde blandeanlegg for kjemikalier og tank for drivstoff til flyet påmontert.

Det var også plass til et betydelig lager av kjemikaler, samt blandekar og pumper. Blues bror Daniel var sin yngre brors assistent, hvis han da ikke ble avløst av Glenn. David og Glenn delte nemlig på ansvaret for jobben som "flagman". En flagman var han som hadde ansvaret for å kjøre i bil ut til de fleste av de jordene som skulle sprøytes. Der ville han begynne å gå innover jordet, som regel ca. 60 meter første gang, og stå der til jeg hadde passert han med vingetuppen enten ute til venstre eller høyre, hvoretter han flyttet seg 30 meter lenger inn på jordet. Vi avtalte før vi begynte arbeidet hvilke jorder som krevde flagman, noen jorder var såpass små at jeg kunne inndele det i "runs" på egen hånd. Et "run" var altså ett løp ned over jordet, fra den ene ende til den andre. Så mens David eller Glenn fant fram til jordet og kom seg i posisjon, kunne jeg ofte gjennomføre en ordre på egen hånd et annet sted. Men, dette skulle vise seg å bli en sommer hvor vi brukte mannskap som flagmen i noe særlig omfang.

Vi hadde nemlig investert i en såkalt automatisk flagman, en innretning jeg styrte fra stikka i flyet. Når jeg trykket en bryter på stikka, spratt en bolt i en solenoid opp og skubbet til en pappskive, hvortil det var festet to lange remser med noe som lignet på toalettpapir. Papiret foldet seg ut og la seg på toppen av plantene og markerte at der hadde jeg altså vært. Innretningen virket fint og gjorde hele operasjonen til en en-mannsjobb, slik at den totale produksjonstid (les; flytid), gikk ned, ikke så helt ubetydelig heller. Pappskiven og strimlene var biologisk nedbrytbar, slik at de forsvant etter relativt kort tid. Sesongen gikk rolig framover, vi hadde godt med arbeide og lite problemer av noen art. Mannskapet var godt sammensveiset og humøret i gjengen understøttet en god innsats.

Kap. 317: Familien på besøk i England - 1974-75…

Liv og jeg hadde tidligere diskutert om hun og ungene skulle komme over til England denne sommeren og nå drøftet jeg det hele med Paul. Han syntes det var en god ide og vi begynte derfor å se oss om etter et sted vi kunne bo under sommerperioden, det var snakk om en måneds tid, den perioden hvor Liv hadde ferie fra sin jobb der hjemme i Norge.

Pauls nettverk i området var jo omfattende, så ikke lenge etter hadde vi en liten leilighet som vi dro ut og så på, i en liten by ca. 7 km vest for Thirsk. Det var en typisk liten, engelsk landsby, med sig en egen pub, en kirke, et postkontor og en liten butikk. Noen mil lenger nord hadde vi en by på størrelse med Thirsk, Northallerton. Hovedveien derfra og ut mot landets hovedåre motorvei A1, gikk gjennom Sand Hutton, så det var en del tung trafikk. Huset lå langs denne veien, og var et ganske alminnelig, landsens hus i to etasjer og en liten gårdsplass ut mot jordene på baksiden (se billedarkiv). Jordene tilhørte gården "The Limes" som på den tiden var drevet av Howard og Margareth Newcombe, som vi etter hvert skulle bli riktig godt kjent med. Jeg besluttet at for den relativt korte tiden Liv og ungene skulle være der, så kunne vi nok holde ut der. Det var slett ingen luksus av noe slag. Man kom inn i en smal gang, til venstre lå stuen med "fireplace", rett overfor døren til stuen var trappen opp til 2. etasje og rett fram kom man ut i et lite kjøkken, og derfra var det en dør ut til bakgården. Oppe var det 2 soverom.

Kap. 318: Paul tar A-sertifikat - 1975…

Paul, som jo var Managing Director i Farm Supply Co. (Thirsk) Ltd., hadde jo travle dager. Han hadde likevel lyst til å lære å fly og gjennomførte sitt A-sertifikat opp på Teeside lufthavn på rekordtid. Det førte til at vi gikk til innkjøp av et mindre fly, som rent bortsett fra å kunne brukes til fornøyelser, også kunne brukes til å frakte personell og materiell rundt i det relativt store området vi opererte i. Flyet var fransk bygget, av typen Jodel. Paul brukte det også til en rekke turer med sin kone, blant annet til Frankrike kan jeg huske. Videre brukte vi det som kamerafly da BBC kom på besøk for å lage en reportasje om det vi holdt på med. Bildet her er ellers tatt på Bagby flyplass, hvor også vår mekaniker John holdt til med sin Tipsy Nipper, som vises på bildet i bakgrunnen, tidligere nevnt som det minste flyet jeg noensinne har fløyet. Paul skulle vise seg å bli en meget kapabel pilot.

Kap. 319: Familien kommer - 1975…

Liv og ungene var nå på vei over fra Norge. De kom fra Kristiansand med Fred. Olsens ferge til Newcastle og fikk oppleve et forferdelig vær på turen, men som hadde roet seg ned innen de kom til Newcastle, hvor jeg ventet med bil for å hente de. Snart var vi installert i Sand Hutton.

Jeg fikk en dag til å rigge alt på plass, og også sammen med få handlet det som var nødvendig. Så var det tilbake på jobb. Litt underlig å vite at nå var min familie her hos meg. Det ble viktigere å få avsluttet dagens oppgaver og komme seg hjem. Men, Livs ferie varte jo ikke evig og snart måtte de reise hjem igjen. Det var trist. Jeg ble fortsatt boende i huset i Sand Hutton, men Glenn bakkemannskap flyttet inn for å dele utgiftene med meg. Det skulle vise seg å skape et problem.

Kap. 320: Selvmord i Sand Hutton - 1975…
Glenn var ca. 20. Han var en utrolig snill gutt, som strakk seg langt for å gjøre alle tilfreds. Han jobbet også for Mindacre over i Southport og kom jo nordover med meg til Thirsk. Over i Southport hadde han hatt et forhold til en dame inne i byen, og noen uker etter at Liv og ungene hadde reist hjem, fikk Glenn uventet besøk av damen fra Southport. For meg spilte det ingen rolle egentlig, damen var hyggelig nok og hun tok også et tak med i husarbeidet. Men det ble klart at Glenn ikke var særlig fornøyd og etter noen dager forsto jeg at han ikke så forholdet som noe lengre varende og at han nok ønsket at damen kunne reise tilbake dit hun kom fra. Glenn og jeg var jo normalt veldig tidlig på jobb og sent hjem. Som regel hadde vi en pause midt på dagen fordi vinden ofte økte litt utover dagen. Hvis vi da opererte fra et annet sted enn basen vår ved Rainton utenfor Thirsk den dagen, hvorfra det var bare ca. 10 minutter hjem til Sand Hutton, så ble det ofte til at vi tok pausen og lunsj i en nærliggende pub.

Slik hadde det vært noen dager på den tiden denne historien utspant seg. Men en dag var vi ferdig før lunsj med en del jobber litt lenger sydpå, i nærheten av Wetherby. Så vi dro tilbake til Rainton og parkerte flyet og lastebilen, og så dro Glenn og jeg hjem til Sand Hutton for å ta en lunsj der sammen med hans dame. Trodde vi.

Glenn hadde for vane å rope "Hei!" i det han åpnet hoveddøren, men denne gangen kom det ikke noe svar inne fra huset. Vi kikket begge inn i stuen, der var det ingen, og gikk så videre inn i kjøkkenet. Sjokk! Damen lå utstrakt på gulvet, med et blekt ansikt vendt opp, i en blodpøl som tydelig stammet fra et kutt i det ene håndleddet. Øynene var halvt lukket, og hun reagerte nesten ikke når vi forøkte å få kontakt. Jeg løp med en gang over på puben og ringte etter ambulanse og så tilbake til Glenn.

Damen var fortsatt ved bevissthet men bare så vidt. Det tok ikke lengre enn 15 minutter før ambulansen var der og ambulansefolkene tok over og kjørte damen til sykehuset i Northallerton, og Glenn og jeg begynte oppryddingen. Det var nok Glenns manglende interesse i å fortsette forholdet som hadde ført til situasjonen.

Kap. 321: Tanker i tiden - 1975…
Liv og jeg hadde lenge drøftet hvorvidt jeg skulle fortsette å jobbe hos Farm Supply eller om jeg skulle forsøke å finne en jobbsituasjon som hadde et noe lengre perspektiv i seg enn denne. Paul ville gjerne jeg skulle fortsette, men det var sider ved denne flygningen som gjorde at jeg nok mente det var en ung manns type arbeid. En arbeidsdag var sterkt variert, var helt avhengig av været og krevde en konsentrasjon og oppmerksomhet ut over det vanlige. Men, på denne tiden var det et tynt med andre jobber andre steder i luftfarten, så vi valgte å satse på Farm Supply enda en stund. Paul hadde lenge ønsket at jeg skulle ta et britisk trafikkflygersertifikat. Det gjorde nemlig spørsmålet om arbeidstillatelse vesentlig enklere. I hele den tiden jeg jobbet i England, ble det søkt om arbeidstillatelse av arbeidsgiver hver 6. måned. British Airline Pilot Association - BALPA protesterte hver gang, da alle søknader som angikk flygere ble forelagt dem som faginstans. Men, da landbruksflyging og jobben som "Agricultural Pilot" ble ansett for å være en spesialistfunksjon, gikk søknaden igjennom hver gang. Men, hvis vi vurderte å flytte til England og altså være der hele året, ja så ville det være fordelaktig om jeg hadde et britisk trafikkflygersertifikat.

Kap. 322: Oxford Aviation Academy - 1975…
Paul tilbød seg derfor å betale for konverteringen av mine norske trafikkflygersertifikater til britiske. Så derfor ble vi enige om at jeg skulle søke om opptagelse ved Oxford Aviation Academy på Kidlington Airfield ved Oxford i det sydlige England. Opptagelsen gikk greit, kurset skulle starte i mars måned 1976. I forlengelsen av dette besluttet Liv og jeg at vi ville forsøke å flytte til England, og derfor begynte jeg å lete etter hus i området. Så vidt jeg husker fant vi frem til huset i den lille (men lange), byen Carlton Miniott, som lå ca. 3 km fra Long Street i Thirsk, hvor vi hadde kontorer og lager. Området besto av såkalte Barrat Houses, et større utbyggingsfirma som bygde mindre eneboliger og vertikaldelte boliger over hele England. Husene lå tett, det var små eiendommer som betydde at man fikk god kontakt med naboene. Prisen kan jeg ikke huske, men den var vesentlig lavere enn vi var vant til for noe lignende hjemme i Norge. Det var relativt komplisert å gjennomføre en eiendomshandel i England. En advokat måtte engasjeres og han fikk vi via en bekjent av Jannet (Woodhead), og Gordon Ellis som også bodde i Carlton Miniott, helt nede i den vestlige enda av landsbyen. Jannet var jo datter av Harry Woodhead, som eide både Fram Supply og en rekke andre virksomheter i Yorkshire. Selv var han av den gamle skole, og arbeidet til daglig som apoteker i sitt eget apotek inne i Thirsk. Han var opprinnelig utdannet apoteker, og giftet seg senere med Elisabeth, som kom fra en "Downton Abbey"-familie i området.

Kap. 323: Høsten og vinteren 1975-76…
Sesongen var over, biler og utstyr hadde fått sine "lagrings-service" og var parkert for sesongen. Så vidt jeg husker ferget jeg maskinen til Leeds lufthavn, hvor et flyverksted skulle gjennomføre en helhoverhaling i løpet av vinteren. Så bar det hjem igjen, denne gangen med Fred. Olsens ferge til Kristiansand og så toget hjem til Hokksund. Det var godt å komme hjem igjen. Liv og ungene hadde det godt, Liv var en god mor og hadde orden på tingene. Min mor bodde fortsatt i 1. etasje og hjalp til.

Kap. 324: Lærervikar i ungdomsskolen…
Jeg tok igjen kontakt med Hokksund Ungdomsskole, og snart var jeg igjen i arbeid, ikke som vaktmester denne gangen, men som regelrett lærervikar. I størst grad hadde jeg timer i gymnastikk. Den faste lærer på området var Olav Røgeberg fra Skotselv. Han var en frilufts entusiast og tok oss med på mange turer i skog og mark. Jeg husker godt vi tok med en hel gjeng med 10. klassinger på overnattingstur til Holtefjell, og også flere turer til slalåmløypa i Vikersund. Der hadde vi noen fantastiske turer med løssnøkjøring i upreparert løype. Olav hadde en drøm om enda en gang å oppholde seg i villmarka i Canada et års tid, og på nyåret 1976, dro han av sted og overlot gymnastikkundervisningen til meg. Jeg underviste også i biologi og til og med også i seksualundervisning med 10. klasse. Jeg kom godt ut av det med elevene, og flere av de har sendt meg hilsener i løpet av årene etterpå. En av de ble også min styrmann i Widerøe, Kjetil Årkvisla, som jeg har nevnt tidligere.

Kap. 325: Vi beslutter å flytte til England…
I løpet av vinterhalvåret tok Liv og jeg beslutningen om å flytte til England. Enda var det ikke noen lysning når det gjelder å få jobb hjemme i Norge, så det syntes viktig å holde fast på det man hadde. Og egentlig var jobbsituasjonen hos Farm Supply absolutt akseptabel. Paul var en god og empatisk sjef og behandlet sine folk godt, og lønnen var også god. Den gangen hadde vi ikke Internett, så det var vanskeligere å kommunisere med England enn det er nå. Men, det ble en del telefoner og brev, som ga oss informasjon om hva det innebar å flytte. Så på ettervinteren 1976 begynte den konkrete planleggingen, som ble til at jeg måtte reise i forveien over for å begynne arbeidet for sesongen. Liv ville så sørge for pakkingen av innbo og løsøre. Vi engasjerte en av mine bakkemannskap i England, Glenn, til å kjøre til Norge med en leiet kassebil, for å flytte eiendelene fra Hokksund og over til England. I mellomtiden var jeg som sagt i England og innimellom jobbingen, ble det å gjennomføre kjøp av hus. Vi hadde funnet en liten enebolig i en liten by et stykke utenfor Thirsk sentrum, som heter Carlton Miniott, ca. 4,5 km vest for Thirsk. En ganske lang, smal by langs en vei og med ca. 1000 innbyggere. Stedet hadde et par områder som var bebygget med såkalte Barret-hus, relativt enkle, små eneboliger. Vi kjøpte derfor adressen 21 Ripon Way i Carlton Miniott, et koselig lite hus med to etasjer og en frittstående garasje samt en haveflekk foran huset og også en liten have bak huset. Så vidt jeg husker var prisen for huset ca. GBP 9.000,- (GBP 9.000,- x NOK 9,- = NOK 81.000,-).

Kap. 326: En omfattende prosess
Det å kjøpe hus i England er en relativt omfattende affære, hvor dokumenter spiller en stor rolle. Jeg husker spesielt at skjøte på huset var i et såkalt "foolscap" - størrelse, et spesielt format på 216 x 343 mm, trykket på tykt, pergament lignende papir med lakksegl og silkebånd. Og enda mer spesielt ble det når man begynte å lese teksten. Det var liten og tett skrift og teksten dekket hele arket og…...det hele var uten ett punktum, komma eller annen tegnsetting! Med min interesse for skriftlig materiale, var dette i sannhet et fantastisk dokument. Sjargongen i dokumentet var gammelt engelsk og ganske krevende å dechiffrere. Men, i England måtte man bruke advokat ved denne type handel, så vår advokatvenn Peter tok seg av detaljene. Finansieringen gikk greit og vi fikk lån i den lokale bank. Snart var huskjøpet overstått, og vi var klare til å flytte inn. Liv, ungene, min mor og Glenn var klar til å kjøre til ferga i Kristiansand. Sammen med huskjøpet hadde vi også finansiert en ny bil, en Opel Ascona som ble kjøpt kontant hos Opelforhandleren i Thirsk for den nette sum av NOK 19.800,- (GBP 2,183-00)! Første og siste gang den forhandleren fikk en kunde som betalte kontant og som skulle ha bilen levert ferdig registrert i løpet av 24 timer! Men han klarte det!

Kap. 327: Til Norge og så til England…
Så var jeg på vei til Newcastle og tok ferga til Bergen hvor vinterdekk ventet på meg for en tur over fjellet til Hokksund. Dekkene var sendt over av en venn i Drammen, Leif Humlebekk, som ved siden av å drive Drammen Ortopediske forretning også drev en del med kjøp og salg av biler. Den turen gikk greit og uten problemer og snart var Glenn i kassevognen og Liv, ungene, farmor og jeg i Ascona'en på vei til Kristiansand. Men før vi dro var jeg hurtig innom Opelforhandleren i Hokksund, for å høre hva en sådan bil kostet i Norge. Jo takk, NOK 48.000,- (GBP 5,290-00)! Turen til Kristiansand gikk greit og det gjorde fergeturen også. Men da vi kom på kai i Newcastle og skulle gjennom tollen med kassevognen og flyttelasset, havnet vi i problemer. Tolleren ville nemlig se innholdet i kassevogna, så jeg måtte åpne rullegardin-døra og tok et kraftig tak for at den skulle rulle helt opp. Men nei, den kom bare opp en meter ca., og sto bom stille. Jeg prøvde flere ganger, men nei. Til sist tok både tolleren og jeg et godt tak i dørkarmen og rykket hårdt til. Døra spratt opp med et smell! Og over hodet på tolleren, i hovedsak, raste hele innholdet av ei stor blomsterpotte hvori det sto en kaktus! Tolleren hoppet tilbake og begynte å riste seg. Oj, oj, det er nemlig ikke lov å importere planter eller plantejord til England, heller ikke den gangen. Jeg forholdt meg stille til tolleren hadde fått ristet av seg det meste av jorden. Han så opp på lasset og deretter på meg, med et nokså irritert, men også oppgitt blikk. Så ropte han høyt og tydelig og pekte; "KJØR!" med skarp stemme, snudde seg og gikk!

Kap. 328: Nabovarme! …
Turen til Carlton Miniott gikk uten problemer og vi kunne begynne å flytte inn. Og det viste seg å bli en ganske hyggelig opplevelse. Vi hadde booket oss inn på et hotell den første natten, men valgte også å begynne å få noen av tingene på plass. Dessverre var ikke strømmen slått på i eiendommen enda, så det ble etter hvert ganske mørkt, men hva gjorde vel det! Et opptog av naboer med barn kom togende opp i innkjørselen, med stearinlys og lommelykter, samt med kaker og te, alt sammen for å ønske oss velkommen til nabolaget. En hyggeligere og varmere mottakelse kunne man vanskelig ønske seg. Etter hvert slo vi oss til ro i Carlton Miniott. Vi ble godt kjent med naboene, fikk kontakt med den lokale skole for Mortens skyld, og ble også med naboene i den lokale lille kirke på søndag formiddag når det passet, dog var det ikke kirken som kanskje trakk mest selv om det var interessant å oppleve hvordan den delen av livet ble utøvd i et annet land. Kirken var liten, veldig liten og rommet på en alminnelig søndag en 20, 30 mennesker. Det som var særdeles hyggelig syntes vi nordmenn, var at etter seremonien samlet de fleste seg utenfor for en hyggelig snakk for deretter å gå over veien til vår lokale pub, The Dog & Gun, for å ha en en halvliter øl eller et glass "shandy" (for damene), før man gikk hver til sitt og til søndagens familiemiddag. I det hele tatt et særdeles hyggelig innslag i en ellers travel hverdag.

Kap. 329: Arbeid…
For min del ble det nå slettes ikke hver gang jeg fikk anledning til å oppleve det, det var jo sommer og det betydde at hver eneste time med oppholdsvær og akseptabel vind, ble brukt på jobb. Et hyggelig innslag med å ha hele familien der var at jeg nå kunne komme hjem midt på dagen for å spise lunsj. En arbeidsdag besto som oftest av en tidlig start, ofte ved daggry, og hvis været tillot gikk tiden med sprøyting fram til at vinden som oftest økte rundt klokken elleve, så det ble naturlig å ta en pause. Den varte som regel ut på ettermiddagen, ofte rundt fire-fem, for så å fortsette fram til det begynte å bli mørkt. Carlton Miniott var jo bare ca. 10 km fra flystripa i Rainton. Liv fant seg rimelig godt til rette i Carlton Miniott.

Kap. 330: Våre kjære naboer…
Vi ble som sagt gode venner med naboene, særlig de til "høyre" for oss, Hilda og Norman med deres tre sønner Jason, Lee og Marc. Norman var tidligere profesjonell fotballspiller på Arsenal, men ga seg ganske tidlig og ble selger. Nå var han ansatt som selger i et firma som solgte baderomsutstyr som vask og badekar osv. Hilda jobbet på den tiden i en butikk inne i Thirsk Sentrum. Sønnene var omtrent på samme alder som Morten og Nina, så de fant hurtig tonen og ble ganske snart lokale "terrorister" i gata! Særlig Nina og Jason var aktive på den tiden, de var like gamle. Det var egentlig ikke så mye "jente" over Nina på den tiden, og fant ofte på de underligste ting. Men, hun hadde jo storebror i nærheten, som med sin enorme omsorg for sin lillesøster, avverget den ene katastrofe etter den andre, så han på den måten også hadde en travel hverdag!

Kap. 331: Sertifikatutfordringer…
Høsten kom sigende og planene for at jeg skulle en tur til USA var klare. For å kunne jobbe i England hele året og få en helårlig arbeidstillatelse, så måtte jeg altså på en eller annen måte skaffe meg et britisk, kommersielt flysertifikat. Jeg hadde jo (som jeg tror jeg har fortalt tidligere), forsøkt å begynne på en britisk flyskole både i Skottland (Perth), og i Oxford, men ble avbrutt av at sesongen hjemme i Thirsk begynte og jeg måtte bare hjem for å begynne arbeidet. Tanken var at jeg skulle komme tilbake når sesongen var over. Det skulle det dog ikke bli noe av. Det pensum som man måtte gjennom på skolen i England, var særdeles omfattende. Jeg husker godt vi begynte lesingen ved Oxford Aviation Academy våren 1976.

Kap. 332: Roy Woodley…
Jeg skulle bo noen uker i skolens internat på Kidlington Airport like utenfor Oxford for å lese og ha forelesninger. Der ble jeg kjent med en inspektør fra de britiske luftfartsvesen, som het Roy Woodly. Vi holdt mye sammen de ukene og hans viten var vesentlig bedre en min og var til stor hjelp, men, pensumet var særdeles omfattende. Over en øl på den lokale flyklubbens pub en kveld, var vi enige om at man kanskje gikk litt vel langt hva angår dybden i teorien, man begynte nemlig på gummiplantasjen når man skulle dekke teorien om utvikling og bruk av dekk til fly!

Kap. 333: Tilbake til Yorkshire…
Som sagt, sommerens arbeide nærmet seg slutten. Det var igjen på tide å reparere og rengjøre utstyr og maskiner samt så ble det mere tid til å være hjemme. Vi hadde hatt en jevn strøm av besøk fra Norge denne sommeren. Livs foreldre var kommet på besøk og Tante Ruth og min mor hadde også vært hos oss en stund. Og naturligvis hadde vi hatt besøk av Tullik og Fred og gutta fra Yeovil flere ganger. Det var utrolig hyggelig å få besøk fra Norge. Husker spesielt at vi tok mor og far med på en super italiensk restaurant i Knaresborough, Da Marios. Restauranten lå i pittoreske bygninger nede ved elven som renner gjennom byen og nesten under en gammel viadukt hvor jernbanen til Leeds gikk. Til vår forbauselse aksepterte mor å få servert en "Irish Coffee" etter at de forskjellige retter var fortært og sjokkerte oss enda mere ved å bestille enda en!

Kap. 334: Tantebesøk…
Også besøket av Tante Ruth og min mor ga anledning til gode minner. Da de var hos oss ikke lenge etter vi flyttet inn i Carlton Miniott, ble oppgaven med å fylle fryseren med kjøtt. Pundet var jo på et bunnivå på denne tiden og den norske krone rakk langt. Derfor ble det en kjøpefest for de to tantene og fryseren ble fylt til bristepunktet. Jeg husker også at jeg klarte å få organisert et par fridager da de to var på besøk, slik at vi kunne ta en kjøretur til Yeovil. Jeg skulle avslutte til lunsj, men ble naturligvis forsinket, da det ene hovedhjulet på Agwagon var punktert da jeg kom tilbake etter delvis å ha dekket et oppdrag. Vi hadde reservehjul og jeg gikk etter kort tid igjen på vingene for å avslutte jobben og komme av sted til Yeovil, bare for enda en gang å komme tilbake med punktert hoved hjul. Denne gangen hadde vi ikke reserve, dekket ble sendt på verksted i Leeds for reparasjon og det ville ta minst to døgn, så det passet godt med at vi skulle av sted.

Kap. 335: Nåler i hekken…
Forbauselsen var stor da vi kom tilbake og fikk vite hva som var årsaken til punkteringene. På det jordet jeg sprøytet var det en kraftlinje jeg gikk under, men da det var en hekk på andre siden, var det nødvendig å trekke hurtig opp etter å ha passert under kablene. Noen ganger var det såpass dårlig plass at jeg fant det nødvendig å dra understellet gjennom toppen av hekken. Når vi fikk det gamle dekket tilbake etter at dekk og felg hadde vært i Leeds på verksted, viste det seg at dekket innvendig hadde en masse, sylskarpe pigger som stakk helt inn i slangen og punkterte den. Så viste det seg at hekken jeg hadde "berørt" var litt spesiell, da den besto blant annet av sylskarpe 5-6 cm lange "nåler" på kvistene. Det var årsaken. Turen til Yeovil tok ca. 5 timer og vi hadde et deilig opphold hos Tullik og Fred. Som sedvanlig var Fred i storform og den beste vert man kan tenke seg, i hvert fall hva angår historie. Vi var på flere kjøreturer i omegnen og det var ikke ende på hva Fred kunne bidra med når det gjaldt både nasjonal og lokal historie. En rundtur med Fred var alltid lærerik.

Kap. 336: Til De forente stater for sertifikatutvidelse - 1976…
Så kom som sagt høsten og jeg var klar til å dra til USA for å ta det såkalte Airline Transport Pilots License - ATP. Skolingen skulle foregå hos Boardman Flight Training Inc., på Meacham Field ved byen Fort Worth i delstaten Texas. Turen over dit gikk greit og snart var jeg installert på et lokalt motell. Det var den 12. oktober 1976. Det var nok noe mere lunt i Fort Worth enn det var hjemme, men dog ikke varmere enn at jeg våknet neste morgen og opplevde å se palmene utenfor vinduet dynget ned av tung, våt snø. Det viste seg at jeg hadde en klassekamerat boende på samme hotel og da han hadde bil ble det til at jeg kjørte fram og tilbake med ham. Han het Buckley Shaw var på min egen alder og kom fra Florida. Han var egentlig bonde og drev familiens peanøtt-farm i det sentrale Florida. Hans drøm hadde alltid vært å kunne fly og nå var tiden kommet til at han tok seg fri fra farmen og kom i gang med å ta seg privatflygersertifikat. På skolen var vi en klasse på en 5-6 elever. En av de kom fra Guatemala og da han hørte jeg kom fra Hokksund så økte respekten betydelig!

Kap. 337: Laugerud Garcia…
Presidenten i Guatemala på den tiden het Kjell Eugen Laugerud Garcia. Han var født i Guatemala, men hans far het Per Eugen Laugerud og kom dit som sjømann da han var ca. 20 og ble boende i landet, bygde seg opp og ble engasjert i politikk. Kjells regime i Guatemala var ikke av det gode slaget kan historien fortelle. Min kollega fra Guatemala var forresten i ferd med å utvide sine sertifikater og skulle så begynne å fly for nettopp presidenten. Vi hadde også en dame i klassen ved navn Anna Hants. En meget spesiell type, stinkende rik. Hennes familie hadde eid det landområde som staten hadde bygd Dallas/Fort Worth International Airport på, et gigantprosjekt på den tiden. Hun inviterte hele klassen hjem til fest på familiens Hollywood-eiendom ute ved en av de mange innsjøene rundt Forth Worth og ikke langt fra fabrikken der man bygde de norske F-16. Eiendommen var imponerende stor, men det som jeg husker best fra besøket var døra mellom kjøkkenavdelingen og en av de mange stuene. Dørbladene var ca. 3 meter høye, 10-15 cm tykke og utskåret i et komplisert, orientalsk design. Anna kunne fortelle at de var hentet fra et gammelt kloster langt inne i Kina og hadde (naturligvis), kostet en formue.

Kap. 338: En utfordring - 1976…
Skolearbeidet gikk godt for så vidt, selv om det å skulle gjennomføre alt det teoretiske med vekt og balanse, ytelse osv., basert på en Boeing 727 var en ganske stor utfordring, da jeg jo ikke hadde en type-rating på den. Men det gikk. Selve flygningen foregikk på Cessna 172, så det var for så vidt greit nok. Min instruktør var en artig kar, han hadde holdt på i mange år og vi fant hurtig tonen. Det skulle vise seg at han var særdeles, amerikansk religiøs så jeg måtte bare akseptere at de fleste instruksjoner ble etterfulgt av et eller annet gudsord, liksom for å understreke det som ble sagt! Det hele ble etter hvert en smule komisk for meg, men sånn var det altså. Jeg husker også vi spiste middag sammen en lørdag etter flyging. Jeg ble med ham hjem til hans lille hus hvor vi møtte en venn som også skulle være med ut å spise. Og hadde min halleluja-instruktør frembrakt rykningen i lattermuskelen, så ble denne karen til det rene gapskratt! Han kom seilende inn i en gigantisk, hvit Cadillac med lyserøde skinnseter og åpnet samtalen med et ringende "halleluja", mens jeg fikk anledning til å studere fremtoningen kledd i helhvit dress, hvite sko og skjorte med bred snipp og med en masse gullkjeder både rundt hals og håndledd samt et tonn pomade i det sterkt, bleika, halvlange håret. Introduksjonen viste at han var omreisende predikant i det kirkesamfunn min instruktør hørte til i og at Cadillac'en, gullkjedene og den nesten selvlysende dressen var alt sammen gaver direkte fra Gud til ham! Jo da, i sannhet et fornøyelig par! Men min instruktør var en dyktig og businesslike instruktør og var i grunn en ganske hyggelig kar. Snart hadde jeg avlagt alle de teoretiske eksamener og var klar til oppflyging med en inspektør fra USAs luftfartsinspeksjon. Den varte et par timer og etter landingen kunne jeg pustet lettet ut da han meddelte at prøven var bestått. Så var det å si adjø til klassekamerater og skolepersonell og pakke kofferten for turen hjem til England.

Kap. 339: Slutt på Englandstiden…
Lite visste jeg på dette tidspunkt at det å kalle Carlton Miniott for "hjem", skulle gå mot sin avslutning. Det var høsten 1976 og ikke før hadde jeg kommet hjem før det dukket opp et brev (ja, alminnelig brev i konvolutt og med frimerke, dette var leeeenge før e-post og Facebook!), fra min svigerfar på Halsa, han Far"". I den lå det to avisutklipp fra Nordlandsposten. Det ene var om at Trønderfly AS på Værnes søkte ambulanseflyger til sin ambulansebase i Brønnøysund, den andre var fra Widerøe's Flyveselskap AS, i Bodø, der man søkte etter styrmenn med base Bodø til sin sterkt voksende flåte av Twin-Ottere. Rent umiddelbart trodde jeg selv at jeg nok ikke ville være kvalifisert til noen av de to stillingene, men Liv og jeg ble enige om at vi skulle sende en søknad til begge selskaper og se hva som skjedde.

Kap. 340: Ingen instrumenterfaring…
Årsaken til at jeg ikke hadde særlig tro på egne kvalifikasjoner var nok at jeg ikke hadde instrumenterfaring, altså erfaring i å fly på instrumenter, noe som er normen i den form for flyging begge selskaper bedrev. Min erfaring kom jo i hovedsak fra skoleflyging både med og som instruktør, og fra såkalt bush-flyging (flyging i ugjestmilde strøk), samt landbruks-flyging i Norge, England og Sudan. Samtidig hadde jeg heller ikke særlig erfaring fra fly med mere enn en motor, noe som begge selskaper opererte. Det gikk visst ikke mere enn 14 dager, så fikk jeg svar på begge søknader, hvor jeg ble invitert til et intervju på et tidspunkt det måtte passe begge parter. Liv og jeg ble enige om at jeg skulle ta en tur til Norge for å la meg intervjue, og snart var avtalene i Trondheim og Oslo klar.

Kap. 341: Trønderfly…
Trønderfly hadde kontor i Trondheim sentrum og Widerøe på Lysaker den gangen. Det ble ytterligere en tur med Air Anglia, denne gangen til Aberdeen og derfra til Stavanger, for så å skulle ta Braathens videre til Trondheim. Da jeg ankom Stavanger, ble jeg gående å vente på neste avgang et par timer. Den gangen var sikkerhetsforanstaltningene relativt avslappede, for å si det mildt, så jeg ruslet meg en tur bortover tarmac for å kikke litt på flyene som sto parkert der. Et av flyene tiltrakk min oppmerksomhet, en gul, ganske høy maskin med to motorer. Umiddelbart kjente jeg den igjen som en Beechcraft Queen Air, men det som var mere interessant var at det sto "Trønderfly AS" med store bokstaver på siden av flykroppen. Jeg kikket rundt etter en mulig flyger for maskinen, men umiddelbart kunne jeg ikke se noen og vendte derfor tilbake til terminalen. I det jeg gikk inn kom det en (for meg, den gangen), eldre herre som satte kursen mot den gule maskinen.

Kap. 342: Stavanger/SVG – Trondheim/TRD…
Jeg ventet et øyeblikk og så han senke airstair-døra på flyet, så han var nok sikkert maskinens sjåfør. Jeg snudde i døra og gikk tilbake til maskin og introduserte meg selv til mannen. Han fortalte at han hadde fløyet passasjerer til Stavanger og skulle nå tilbake til Trondheim lufthavn, Værnes. Og naturligvis fortalte jeg hva mitt ærende var og jeg ble bedt om å ta plass i høyre sete i cockpit, så skulle vi være framme på Værnes om et par timer. Han het Ola, og var en pensjonert flykaptein i SAS.Han kom fra Trondheims-traktene og tok et og annet oppdrag for Trønderfly når de hadde behov og han kunne stikke av fra slektsgården han drev til daglig. Turen nordover gikk fint i nattemørket, med god utsikt til Jotunheimen, Romsdal og kysten innover mot Trondheim og Værnes. Standard Operating Procedure - SOP, var visst ikke Olas sterke side, uansett så passerte vi treshold i en hastighet som måtte være nærmere en DC-8 enn en Queen Air!

Kap. 343: Inn på kontoret…
Jeg tok inn på et pensjonat i Stjørdalen eller "Shørdar'n" som det heter på dialekt, og tok bussen inn til Trondheim sentrum dagen etter, hvor jeg skulle treffe han Per som var daglig leder i selskapet. Den gangen hadde de kontor i ei brakke nede i Sandgata i byen. Samtalen ble for så vidt hyggelig. Men allerede der ble jeg gjort oppmerksom på at hvis jeg etter å ha samtalt med Iver Havdal som var teknisk sjef i selskapet, samt Leif Vestad som var flygesjef, ble tilbudt ansettelse, så var det altså første gangen de ansatte noen som kom fra sør for Dovre. Tvilen var altså til stede! Men, uansett, jeg fikk jobben og skulle begynne der den 25. april.

Kap. 344: Til Oslo…
Så gikk turen ned til Oslo, hvor jeg fikk et klapsete i cockpit på en av Braathens F-28'ere, med et særdeles hyggelig crew bak spakene. Skipper'n om bord var sikkert nær pensjonsalder og jeg husker jeg reagerte på at han satt med lesebriller og måtte myse mot "approach platen" på vei inn mot Fornebu! Hmmmm! Lite visste jeg at jeg noen år senere ville gjøre det samme selv.På Fornebu bar det i taxi inn til Widerøes kontor på Lysaker og til et møte med Kjell Trandem, som den gang var ansvarlig for det innledende møte med nye kandidater til stillingen som flystyrmann i selskapet. Jeg var noe mere spent før dette møte, Widerøe's Flyveselskap AS var jo Norges eldste flyselskap (født i 1934), og hadde en vesentlig posisjon i norsk luftfarts historie. Men, møte var også her hyggelig, og minte mer om en samtale enn et intervju. Uansett, det hele ble avrundet med at man ville la høre fra seg, men at man ikke skulle ansette noen før etter sommerferien.

Kap. 345: Vi bryter opp…
Så gikk turen tilbake til England, til min familie og til en masse arbeid som ventet. Paul hadde allerede fått tak en flyger som kunne ta over etter meg, selv om han ga uttrykk for at han var lei seg for at jeg skulle slutte. Vi hadde jo opparbeidet et godt team, som visste hva som skulle gjøres og hvordan. Det ble en hektisk tid framover våren 1977, med mange sammenkomster for å si adjø til venner og kjente. Samtidig skulle huset selges og container leies til å kunne bringe alt vårt jordiske gods tilbake til Norge. Tiden i England var over, om enn med et visst vemod. Det hadde vært en god tid for oss alle. Morten hadde trivdes særdeles godt den korte tiden han hadde gått på vår lokale skole. Naboene var særdeles triste for at vi skulle reise så fort, vi hadde fått et særdeles godt forhold til de, spesielt til Norman og Hilda og deres tre sønner, som vi fortsatt har kontakt med. Jeg måtte jo av sted til Trondheim tett oppunder den 25. april, for å begynne i den nye jobben, men ikke før jeg hadde tilbragt et par uker hos Mor & Far på Halsa, for å lese meg opp på norske luftfartslover og regler, fordi jeg måtte avlegge en eksamen hos Luftfarts-tilsynet for å få utstedt norsk C-sertifikat med instrument-bevis.

Kap. 346: Utsjekk på Piper Aztec…
Prøven ble avlagt på Fornebu og jeg fikk umiddelbart vite at den var bestått. Det var allerede klart at når jeg ankom skulle jeg umiddelbart få utsjekk på Piper Aztec, et tomotors fly som ofte ble brukt til ambulanseflyging mange steder i verden. Typeutsjekk var forresten en relativ enkel affære. Med Leif Westad som instruktør fløy vi i en time og ti minutter den 25. april, det var det. Så var det en time og ti minutter den 5. mai, denne gangen med inspektør Ola for å få utvidet sertifikatet. Det var Ola jeg hadde fløyet med fra Stavanger den gangen jeg var oppe for å snakke med Ristan om jobben.

Kap. 347: Base Brønnøsund/BLL…
Flyet og jeg skulle stasjoneres i Brønnøysund (Brønnøysund Lufthavn, Brønnøy / ENBN / BNN), på Helgeland, ca. 230 km i luftlinje nord-nordvest for Værnes. Mens jeg var i ferd med å finne plassen min i det nye miljøet, var Liv i ferd med å administrere flyttingen av husholdningen fra North Yorkshire til Nord-Norge. Vi hadde besluttet at vi i første omgang skulle flytte hjem til Halsa, til Livs foreldre, for så derfra vurdere hvor vi skulle slå oss ned.Jeg hadde enda ikke hørt noe fra Widerøe, men festet lit til det direktør Trandem fortalte meg under intervjuet på Lysaker. Liv fikk hjelp av venner og min mor som var på besøk, til å fylle en container som ble plassert i innkjørselen vår i Carlton Miniott, det var litt av en jobb. Og når containeren var full, reiste Liv og ungene til Halsa og min mor hjem til Krokstadelva, hvor hun bodde i underetasjen hos min bror og hans kone Anne Lise. Englandsepoken var over.

Kap. 348: Brønnøysund - 1977…
Det var litt spesielt å skulle begynne å jobbe ut fra Brønnøysund. Ikke bare for det var mitt første møte med en kortbaneplass, men også fordi Brønnøysund var hjembyen til min kjære svigerinne Anne Lise. Hun vokste opp som pleiebarn hos familien Aakerøy i Brønnøysund, som blant annet drev kolonialbutikk i byen. Anne Lises mor Gunvor bodde også i byen, mens Anne Lises far hadde vært tysk soldat der under krigen, men var vendt hjem til Tyskland. Både Gunvor og Anne Lise dro etter hvert sørover og begynte å arbeide på Blakstad i Asker.Senere flyttet begge over til Dikemark Sykehus og det var der Svein Erik traff Anne Lise, da de ble naboer i et leilighetskompleks i Dyringveien 27, som sykehuset eide. Svein Erik begynte også å arbeide på Dikemark, som pleier. Senere, mange år etter Anne Lise og Svein Erik ble gift, skulle Anne Lise finne sin far i Tyskland, som dessverre var avgått ved døden bare få måneder før Anne Lise fant ham. Brønnøysund falt helt i min smak, et utrolig vakkert sted på kysten. Jeg ble godt mottatt av kolleger og kjente på stedet, og fikk en hybel i kjelleren hos Kaptein Arne Hegge og kone. Arne hadde tidligere fløyet i Trønderfly men var nå i Widerøe. Han ble kilde til mye god informasjon om jobben som ambulanseflyger i de par måneden jeg skulle være der.

Arbeidet var OK, Aztec'en var god å fly. Vi lå på vakt med vakttelefon sammen med en lege, som også bodde like ved der vi bodde. Telefonen kunne ringe når som helst og så var det bare å komme i tøyet og ut til flyplassen. Jeg var for så vidt heldig i det det jo var vår og sommer den påerioden jeg var der, og så vidt jeg husker var det en av de bedre værperiodene det året, med mild temperatur og mye godvær. Det passet jo fint, da jeg jo ikke hadde mye instrumenterfaring. Ofte gikk turene bare opp til Sandnessjøen, da de hadde et noe bedre utstyrt sykehus enn i Brønnøy, og også ganske ofte gikk turene til Namsos eller Trondheim. Men, det var også mye ventetid på vaktene, så mye tid ble brukt på hyggelig samvær med de gutta som jobbet på lufthavnen, særlig da de som jobbet i tårnet.

Trønderfly som arbeidsgiver var dog ikke noe særlig å skryte av. Et lite selskap med en rundt 10-12 ansatte, ledet av Per Ristan på den administrative siden og gamle Iver Havdal på teknisk side. Det var forventet at man skulle være sjølhjulpen når man var på vakt, så det ble forskjellige oppgaver som måtte dekkes. Personalpolitikk og "sånne finere ting" var ikke noe de to kumpanene visste så mye om tydeligvis, og noe som de andre flygerne og ansatte også vitnet om. Jeg skulle etter hvert bli kjent med mange som hadde trådt sine "barnesko" i Trønderfly for så hurtig som mulig å komme seg over i Widerøe eller andre flyselskap. Og det samme skulle skje meg. Bare få uker etter at jeg hadde begynt med ambulanseflyging, fikk jeg en telefon fra Widerøe's kontor i Bodø, det var operativ sjef Helge Mossin som ringte og kunne tilby meg jobb som styrmann i selskapet, med oppstart den 8. august 1977. Klok av skade sa jeg at jeg nok kom til å akseptere tilbudet, men ville gjerne at han sendte et brev med ansettelseskontrakt til adressen min i Brønnøysund.Mange år senere fikk jeg høre fra Helge at jeg var den første noen gang som hadde vært avventende når tilbudet kom og som hadde bedt om å få kontrakten før jeg sa endelig ja.

Det var i tiden i Trønderfly jeg for første gang fikk et utbrudd av mitt mangeårige øyeproblem ved navn regnbuehinnebetennelse, med det latinske betegnelse iridosyklitt. Jeg lå på vakt i Brønnøy, i leiligheten vi brukte hos Arne Hegge, og våknet i to-tiden ved at det ene øye var sårt og ømt. Jeg skyldte meg med kaldt vann, men intet hjalp. På morgen-kvisten ringte jeg til vår vaktlege og han kom bort for å se på øyet. Han mente at det måtte ha kommet noe inn på øyet og ga meg en salve. Et par timer senere var det enda ikke inntruffet noe bedring og telefonisk ble vi enige om at jeg nok burde ta en tur på øyeavdelingen på sykehuset i Namsos.

Som sagt så gjort, Aztec'en ble fyrt opp og en drøy halvtime senere landet jeg på kortbaneplassen i Namsos og fikk skyss med en av gutta i tårnet opp til sykehuset. Der kom jeg rett inn til øyelegen, som kunne konstatere regnbuehinne-betennelse og at det måtte behandles i innleggelse umiddelbart. Det ble så bare å gi beskjed til Leif Westad at jeg var innlagt på ubestemt tid og at flyet sto ute på Namsos lufthavn, Høknesøra.
Sykehuset var jo ikke så stort og det var hyggelige forhold der. Behandlingen begynte med Prednisolon, Atropin og Spersadex, og etter 10 dager var betennelsen drevet såpass tilbake at legen valgte å skrive meg ut, med streng beskjed om at så lenge jeg gikk på Prednisolon måtte jeg ikke fly.

Kap. 349: Min bror hjelper – 1977…
KANSKJE OVERFØRES TIL FAMILIEDELEN?
Jeg dro da ned til Værnes med Widerøe og la meg inn på et gjestgivere i Stjørdalen. Det ble en urolig natt. Til slutt satt jeg i senga og kikket ut av vinduet. Jeg hadde fornemmelsen av å forlate egen kropp, en uvirkelig og skremmende fornemmelse. Jeg holdt meg våken til det ble morgen og folk begynte å røre på seg der ute og så ringte jeg til Svein Erik og ba om hjelp. Han kontakten en psykiater han kjente på Dikemark, som så ba meg komme så fort jeg kunne. Det ble så en taxi ut til Værnes og så fikk jeg igjen plass i cockpit på en av Braathens F-28, som tok av mot Fornebu bare minutter etter jeg kom dit ut.

Tiden i Trønderfly skulle vare bare i 49 dager og den tok en brå slutt en dag på det lille kontoret de hadde ute på Værnes. Jeg hadde stukket innom for å høre hvor det ble av lønna mi og traff blant annet Iver Havdal der. På forespørsel om lønna fikk jeg til svar at han visste det ville bli problemer med å ansette en flyger fra sør for Dovre, det hadde de aldri hatt før, og jeg måtte nok bare akseptere å måtte vente litt på lønna nå og da! Helt utrolig!
Jeg eksploderte fullstendig og lot ham forstå i klare ordelag at jeg hadde forpliktelser utover det å stå til tjeneste for Trønderfly døgnet rundt og skulle det være på den måten, ja så fikk han se å finne seg en flyger som var trønder! Jeg marsjerte ut og det var det siste jeg hadde å gjøre med Trønderfly. Det siste lønnsoppgjøret kom i posten et par uker seinere.

Jeg dro så til Halsa for å være sammen med Liv og ungene, og det var der jeg var da det dukket opp et brev med Widerøe's logo på. Spenningen var til å ta og føle på da vi benket oss rundt spisebordet i spisestua til mor og far, for sammen å åpne brevet. Det var jo liksom hele fremtiden som avhang av hvilket budskap innholdet hadde. Det var, som både Trandem og Helge hadde sagt, et tilbud om ansettelse som styrmann på DHC-6, en prøvetid på seks måneder, og hvis jeg ikke husker feil, så var begynnerlønna den gangen på drøye 70.000, - pluss diett, pensjon og forsikringer. Endelig så var man i havn!

BEGYNNER HER 18.11.

Kap. 350 Så begynner jeg i Widerøe…

Sommeren var god det året. Noen dager etter at vi hadde fått brevet fra Widerøe ringte Paul fra England og spurte om jeg kunne komme over en uke for å hjelpe; deres nye flyger var forsinket og de hadde mye arbeid. Det ble en hyggelig tur — gamle kjenninger, godt vær og mye arbeid unna.

Den 8. august 1977 skulle bli en spesiell dag på flere måter. Widerøe hadde booket meg inn på SAS Royal den 7. august, og der traff jeg dem som skulle begynne sammen med meg kl. 08:00 neste morgen i et klasserom i hangaren på Langstranda i Bodø: Geir Myhre fra Narvik, Jan Solberg fra Bergen og Carl Ole Haakenstad fra Hønefoss. Vi ble hentet av taxi Widerøe hadde bestilt, registrerte oss i resepsjonen og fikk interne ID-kort. I klasserommet ble vi ønsket velkommen av Helge Mossin, Bjørn Eriksen og skolesjef Helge Hamre, med kaptein Adrianus Broekhuisen som Twin Otter-instruktør.

Omtrent en time ut i introen kom resepsjonen og spurte etter meg — telefon til meg. Jeg tok den og fikk sjokk: det var far på Halsa, ropende. Etter hvert fikk jeg ham roet, og forsto at det hadde vært en bilulykke; Nina og Liv var på vei med helikopter til Nordland Sentralsykehus i Bodø. Jeg la på, informerte Kjell Hamre og løp ut til taxien som sto klar. Turen til sykehuset tok et par minutter — jeg løp inn og hørte helikopteret lande. Jeg fikk heis opp så langt den gikk, videre trapper til helikopterdekket. Liv kom ut først med Nina i armene. Heldigvis kunne begge gå; på skadestuen fikk vi vite at Nina hadde mindre skrubbsår og trolig brukket ribben — for sikkerhets skyld ville legen undersøke henne videre. Det var min første dag i Widerøe. Ulykken skjedde da Øystein (Tante Marits sønn) skulle kjøre til butikken, 600 meter fra Hambogen, huset til mor og far. En flokk barn ville være med, bilen ble full av hylende unger som satt løst. Trafikken på Halsa var lav og man tok seg ofte trafikale friheter. På et sted hvor veien fra Forøya møtte Ørntua i en spiss vinkel, kikket Øystein til høyre og så ikke bilen som kom fra butikken i for høy fart. Kollisjon oppstod, men materielle skader var størst. Lege ble tilkalt og Nina ble sendt til Bodø for kontroll. Jeg kom tilbake til Langstranda kort tid etter, etter at Liv og Nina tok fergen til Sund for å reise hjem til Halsa.

De neste tre ukene var intense — lange skoledager og mye nytt. Opplæringen i Widerøe overlater lite til tilfeldighetene: først selskapets organisasjon, historie, teknisk/operativ drift, fagforening, plikter og rettigheter; deretter det tekniske ved flyet. Widerøe opererte rundt 20 De Havilland DHC-6/300 Twin Ottere den gangen. Klassen hadde moderne audiovisuelle hjelpemidler, og vi fikk opplæring i førstehjelp, brann- og havaritjeneste, nødlanding på hav og evakuering. Vi fordypet oss i Flight Operations Manual (FOM), Route Manual (RM) og en rekke andre publikasjoner. Mot slutten av kurset ble uniformene levert av Skredder Bengtson i Oslo. Den siste uka var det tid for første tur i Twin Otter. Min første instruktør var kaptein Adrianus Broekhuisen, opprinnelig fra Nederland, senere ble Ole-Martin Nordbye instruktør — en spesiell og krevende mann som ga både gode og mindre hyggelige minner.

Vi leide en enebolig i Andreas Hauklands vei 13 på Hunstad, like utenfor Bodø. Huset lå høyt med flott utsikt over Saltfjorden, Saltstraumen og Børvasstindene. Liv fikk jobb ved Nordland psykiatriske sykehus, og Morten og Nina begynte på Alstad barneskole i gangavstand. Snart var jeg i gang med ruteflyging på kortbanenettet — en stor overgang fra tidligere typer flyging. Her var samarbeid i mannskapet avgjørende; alle oppgaver var prosedyrebelagt i Standard Operating Procedure (SOP). Standardisering var nøkkelen for å sikre drift og gjennomføring av opp mot 300 avganger og landinger i et 20-timers døgn. Kollegene i Widerøe var en broket, men sammensveiset gjeng; selskapet formet sine ansatte til å passe inn i Widerøe-formen, og stoltheten over jobben var tydelig.

Widerøe, grunnlagt i 1934, hadde gjennomgått alle fasene en gründerbedrift gjør. Selskapet fløy alt fra passasjertransport til vitenskapelige ekspedisjoner — og utviklet etter hvert sjøflyruter i Nord-Norge med nær samme status som Hurtigruta. Jeg visste lite om Widerøe før jeg begynte i 1977, men lærte raskt hvor sentralt selskapet var i nordområdene.

Kap. 351: Et tilbakeblikk — bryllupet i 1969
KANSKJE OVERFØRES TIL FAMILIEDELEN?
Dog hadde vi en "føling" med sjøflyene da Liv og jeg skulle gifte oss på Halsa den 4. oktober 1969. Til bryllupet kom også mine foreldre og Anne Lise og Svein Erik nordover med fly til Bodø et par dager i forveien. Min far, som elsket å reise og å treffe nye mennesker, nøt turen med fergene fra Bodø via Sund, så bil til Ørnes, ferge til Vassdalsvik og siste biten innom Bjerangen til Halsa. Helgeland viste seg fra sin beste side disse dagene i oktober: skyfri himmel, vindstille og 12–15 grader om dagen, og så vidt under null om natten. Bryllupet gikk helt etter planen.Etter de kirkelige handlingene gikk turen ned på kaia ved mor og fars hus på Hambogen, hvor vi gikk om bord i M/S Bamse, ringnotsnurperen til Livs onkel på Ørnes — far til stortingsmann Hans Svendsgård, som også var toastmaster. Vi stevnet ut fjorden mot Ørnes med hele følget om bord mot restaurant Flipper, hvor festen skulle holdes. Fjorden lå blank under overfarten. Jeg husker best å se min far ved roret, stolt og speidende — han var i sitt ess. Turen tilbake fra Ørnes til Halsa, ca. en time, ble like magisk: tindrende stjerneklart og vindstille.

Stemningen var god — et minne for livet knyttet til vårt bryllup. Dagen etter ble vanskeligere. Min far var ikke frisk; han led av silikose, en forverrende lungesykdom fra gruvedrift og kalksteinmølla i Drammen. Han våknet tidlig med store pustevansker. Planen var at vi — Svein Erik, Anne Lise, mor og far, samt Liv og jeg — skulle kjøre til Bodø for at de skulle ta fly sørover. Far ville helst slippe bilturen, så jeg ordnet sjøflytransport via Widerøe. En DHC-3 Single Otter ble sendt, vi lånte naboens robåt og rodde ut til maskinen.Kaptein Karl Asbjørn Pettersen møtte oss og hjalp oss om bord. Jeg fikk høyresetet; den nysilndrede stjernemotoren brummet til liv og vi takset ut og tok av. Vi tok en sving inn Holandsfjorden for siste blikk på Engabreen og Svartisen før kursen gikk mot Bodø. Karl Asbjørn skjønte nok at jeg kunne litt om flyging; etter at jeg sa jeg hadde nær 1000 timer, ga han meg stikka. Jeg fløy fra da av helt til like før landing i Bodø. Dette var mitt første møte med Widerøe — lite visste jeg da at jeg noen år senere skulle bli ansatt der og bli nabo med Karl Asbjørn.

Huskeliste

• selve flygningen
• sikkerhetsarbeidet
• det operative
• regelmessigheten
• det sosiale
• streiken i 1978
• Halsa
• lastebil og anleggsarbeide, Televerket
• ulykkene (Mehamn, Brønnøy, Værøy, Namsos)

Kap. 352: Widerøe's Flyveselskap AS
Den første tiden i Widerøe var det mye å sette seg inn i. Jeg skulle lære å fly som del av et mannskap. Det gikk greit; kapteinskollegene var flinke til å hjelpe den "nye" inn i sakene. Jeg var også motivert og hadde mer ballast i mellommenneskelige relasjoner enn mange andre styrmenn — jeg var tross alt litt eldre. Et av de første systemene å lære var ansiennitetslista. Den begynte på nr. 1 (den gang trolig Leif Hoel), som hadde vært lengst ansatt. Leif var dessuten den som fløy familien vår fra Halsa til Bodø etter bryllupet. Jeg kom inn som nr. 99 i 1977 — ansatt og eldst først. Lista styrte lønn, pensjon, billettavtaler, opprykk til kaptein og ved oppsigelser.

Kap. 353: Vår første bolig
Liv og jeg leide en enebolig i Andreas Hauklands vei 13 på Hunstad, like utenfor Bodø. Huset lå i bratt skråning med lang trapp opp til inngangsdøra og var relativt nytt. Tomta bestod stort sett av kampestein, til senere plen. Huset hadde fantastisk utsikt over Saltenfjorden, Saltstraumen og Børvasstindene. Morten begynte på lokal skole, Nina i barnehage. Liv fikk raskt jobb som sykepleier på Rønvik psykiatriske sykehus.

Kap. 354: Den første ulykke
Widerøe hadde lenge hevdet at selskapet aldri hadde hatt en ulykke med tap av passasjerliv. Derfor var sjokket stort da vi 11. mars 1982 fikk beskjed om at en Twin Otter hadde havarert mellom Berlevåg og Mehamn, like øst for Nordkinnhalvøya, ikke langt fra Gamvik. Ombord var fartøysjef Per Christian Hovring og flystyrmann (navn ikke oppgitt her). Jeg var i trafikksentralen da meldingen kom — det ble lenge stille i rommet. Etterforskning og intern håndtering fulgte; den interne havarikommisjonen reiste til Mehamn. 15 mennesker omkom (Mehamn-ulykken). Ulykken preget oss lenge, skapte dype organisasjonsmessige konsekvenser og førte til flere offentlige granskinger. Om den egentlige årsak noen gang ble fullt klarlagt, er jeg usikker på.

Kap. 355: Utfordringer
Jeg har aldri vært spesielt opptatt av politikk — jeg har heller vært interessert i praktiske løsninger og forbedringer. Den egenarten kom kanskje tidlig: på Lierskogen som 12–15-åring engasjerte jeg meg i å få i gang bordtennis. Min mor, mangeårig formann i husmorlaget, var drivkraft for bygging av "husmorhuset" — et forsamlingslokale som ble bygd med dugnad, basarer og kommunalt bidrag. Der ble det kino, fester og konfirmasjoner — også egnet for en bordtennisklubb, noe vi diskuterte, men aldri realiserte. Slik fikk jeg tidlig et "iverksettergen".

Kap. 356: Den daglige flygingen
Arbeidsprogrammet i Widerøe var svært detaljert — nødvendig for å gjennomføre nær 300 avganger og landinger (rundt 1980) i et 21-timers døgn med den presisjon som ruteflyging krever. Programmet var et seksmåneders rullerende system (sommer/vinterprogram), bygd rundt 7 dager tjeneste og 7 dager fri. En tjenesteperiode startet vanligvis midt på dagen onsdag og sluttet tirsdag uken etter. Programmet kunne gi 3–5 hotellnetter. Vi betjente i min tid 37 lufthavner (liste gitt i originaltekst); senere kom fire til (SVG, TRF, CPH og STN). Vi ble godt kjent med hotellmiljøet langs kysten, og fikk som regel rom lengst unna støykilder.

Kap. 357: Styrmann og ansiennitetsliste
De første årene i et godt organisert flyselskap avlegges som styrmann — en uvurderlig skole i mellommenneskelige relasjoner. SOP (Standard Operating Procedure) beskriver minuttene fra innsjekk til utsjekk — sjekklister, rekkefølge og utdyping av hvert punkt. SOP er teknisk og viktig, men like viktig er den levende organisasjonen rundt den. Forholdet mellom styrmann og kaptein påvirker cockpit-atmosfæren sterkt. Kapteinen har det endelige ansvaret, men styrmannen bidrar mye til stemningen. Som 31,5-åring fant jeg raskt tonen med mange kapteiner. Ansiennitetslista var avgjørende for lønn, goder og opprykk; tidspunktet jeg startet viste seg å være gunstig for videre utvikling i selskapet.

Kap. 358: Streik i 1978
I 1978 opplevde jeg streik for annen gang (første gang i 1954). Streiken varte syv uker. Som ny i selskapet var jeg ikke aktiv i streikearbeidet, men for å klare økonomien tok jeg midlertidig arbeid sammen med kolleger — alt fra planering av en kjeller for Televerket til lastebilkjøring for Salten Bilruter. Min kollega kaptein Steinar M. Nilsen og jeg kjørte blant annet varer til Vinmonopolet. En dag veltet en pall vodka og sprutet ut i gårdsplassen — en episode vi lo av lenge. Streiken endte med tvungen lønnsnemnd og økte goder. Stemningen var blandet; jeg mente streiken var lovlig og gjennomført riktig. Etterpå var det bare å gå tilbake til arbeidet.

Kap. 359: Hammerfest
Det var vanlig at nye styrmenn fikk baseplassering i Hammerfest når de begynte. Derfra var det avgang, utvidelser og forfremmelser som avgjorde når du kunne flyttes til en annen base. På denne tiden hadde selskapet baser i Hammerfest, Bodø og Florø. For min del var det naturlig å håpe på Bodø, men det fantes ingen garanti for når det kunne skje.

Dermed leide Jan Solberg og jeg en leilighet i 2. etasje hos Kjøpmann Olsen i Hammerfest, ute på Fugleneset, nede i havkanten under flyplassen på vei inn mot sentrum. Det ble bare et par måneder for min del. En kollega, Svein Åsen, bodde i Bodø og skulle skilles. Han ønsket seg til Hammerfest for å få avstand til det hele — og siden jeg var eldst, ble det til at jeg fikk fast base i Bodø allerede før jul 1977.

Kap. 360: Telegrafen og Vinmonopolet
Heldigvis fikk ikke streiken i Widerøe så store personlige konsekvenser, selv om syv uker streik selvsagt var alvorlig nok. Jeg var fortsatt ny i selskapet, og streiken foregikk i vinter og tidlig vår, så jeg ble ikke involvert i selve streikearbeidet. Men penge må man ha, så jeg måtte skaffe meg noe å gjøre. Først fikk jeg jobb sammen med kapteinskollegene Tore Willumsen og Oddleif Sundnes. Telegrafkontoret i Bodø hadde en teknisk bygning nær lufthavnen, full av kontroll- og reléstasjoner. Kjelleren var bare delvis utgravd, full av jord, gammelt skrot og dårlig fremkommelighet. Den tyske okkupasjonsmakten hadde bygget huset i sin tid og kun gravd ut nok til ringmuren. Eier ønsket nå hele kjelleren planert, lagt dampsperre og dekket med sand. Vi tok jobben – ca. 20.000 kroner for hele sulamitten. Jeg mener vi brukte en ukes tid. En møkkajobb, men nødvendig
.

Senere i streiken ble jeg lastebilsjåfør hos Salten Bilruter AS, kjørte Scania 80 og leverte varer fra jernbanestasjonen til butikker i Bodø og omegn. En trivelig jobb, ikke minst fordi jeg fikk med meg min gode venn og kollega, kaptein Steinar Mangor Nilsen, som hjelpe-mann. Vi hadde god kjemi, noe som gjorde hver arbeidsdag langt lettere. Jeg husker spesielt de gangene vi leverte paller med alkohol til Vinmonopolet. To relativt voksne menn, men hjernen jobbet fortsatt som to unge gutter som lurte på hvordan vi kunne snike unna en kasse — eller bare en flaske! Ingen av idéene var realistiske, men det var god underholdning på turen.

En episode husker jeg ekstra godt: Steinar mistet en hel pall vodka i bakken inne på Vinmonopolets gårdsplass. Det var holkeføre, trucken skled, og hele pallen gikk rett i asfalten. Vodka sprutet i alle retninger. Vi sto bare og så på at edle dråper rant ned i sluket, mens duften i den trange gården var nok til at vi neppe hadde bestått en promilletest den dagen.

Syv uker gikk. Streiken endte i tvungen lønnsnemnd, men ga likevel lønnsøkning og bedre goder. Stemningen blant mange ansatte var fortsatt amper. Selv mente jeg streiken var lovlig og riktig gjennomført. Nå var den over, og da var det bare å jobbe videre.

En episode husker jeg godt fra dagene etter streiken. Jeg var styrmann på WF713 og WF714 mellom Bodø og Værnes. Kaptein var Gunnar Charles Johansen fra Røst. En hyggelig kar, men med sine særegenheter. Hele turen sørover og nordover snakket han om streiken, om ledelsen og hvor forbannet han var.

Vi var på vei nordover, hadde forlatt Namsos og nærmet oss Leka. Der skulle vi endre kurs og begynne nedstigningen mot Brønnøysund. Jeg fløy. Været var CAVOK — klar himmel, vindstille, Helgeland i vårpryd. Som vanlig i slikt vær fløy vi inn mot Brønnøy, lot nesen synke litt og økte farten for å gi passasjerene en smidig og fin tur. Plutselig merket jeg at motorkraften ble redusert. Så kom kommentaren fra venstre sete: "Æ ska' faen ikke bidra te' nån jævla besparelsa for han helvetes Bergsland!"

Jeg lot motorene stå der, sa ingenting og landet etter boka. Det samme gjorde jeg i Sandnessjøen, Mo i Rana og til slutt i Bodø. Da vi parkerte, ba jeg Gunnar vente et øyeblikk.
Jeg sa rett ut: "Det du gjorde ved Leka, Gunnar, er jeg dypt uenig i. Streiken er over. Nå skal ting forhandles etter reglene. Ingen av oss driver private aksjoner i arbeidstiden. Jeg ringer trafikksentralen nå og sier jeg ikke flyr mer med deg. OK?" Gunnar så lenge på meg, hoppet så ut og forsvant inn i terminalen. Jeg gikk inn og ringte Operativ Sjef Helge Mossin, for-klarte situasjonen. Han svarte rolig: "Greit. Jeg gir beskjed til besetningskontoret. Du får ny flyging i morgen." Og sånn ble det. Jeg fløy aldri mer med Gunnar. Bortsett fra denne ene episoden hadde jeg aldri problemer med kolleger i mine 13 år på Twin Otter — verken som styrmann eller kaptein.

Kap. 361A: Nye initiativ – kart, nettverk og spirorør

Jeg nevnte tidligere drøftingen om mulig flyplass på Halsa. Etter hvert begynte ting å skje rundt meg, dels som følge av dette, dels på grunn av det nettverket jeg hadde bygget opp i den sammenhengen. Samtidig dukket det opp et annet element i selve flygingen som gjorde at jeg ville se om jeg kunne sette i gang noe ved siden av styrmannstjenesten.

Widerøe brukte den gangen egenproduserte IFR-kart (Instrument Flight Rules), laget av kollega og kaptein Leif Hoel. Kartene var strektegninger på A4-ark, duplisert på spritduplikator. De fungerte for så vidt, men trykkvaliteten var dårlig, særlig i svakt cockpit-lys. Siden skrift, tegning og grafikk alltid har vært en rød tråd i livet mitt, tok det ikke lang tid før tanken kom: Dette kunne gjøres bedre.

Først måtte formatet endres til A5, som alle andre kart og skjemaer vi brukte til daglig. Deretter måtte symbolene forbedres. Alle navigasjonshjelpemidler i luftfarten har internasjonalt fastsatte symboler fra ICAO, og de måtte gjengis korrekt. I dag ville alt dette vært gjort på en PC på ti minutter. Men på slutten av 70-tallet hadde vi knapt sett en datamaskin. Den første maskinen jeg så var en Commodore SX-64, båret rundt av min revisor – 10,5 kilo tung med fem tommers skjerm. Det var nytt og eksotisk.

Løsningen ble derfor Letraset, som laget "stryke-på-merker".Vi fikk produsert alle symboler, bokstaver og grafiske elementer vi trengte. Første steg var en prøve, og denne presenterte jeg for operativ sjef i Widerøe, Helge Mossin. Han aksepterte umiddelbart mitt tilbud: Jeg skulle produsere en komplett kartserie for hele rutenettet. Pris: 30.000 kroner. Dermed engasjerte jeg Livs bror John til å hjelpe meg. Vi leide et lite kontor i Speiderveien 4 i Bodø, via vår nabo Tore Jacobsen, som var ingeniør i samme bygning. Der satte vi inn et tegnebord og et par stoler – og så begynte vi.

Arbeidet var ekstremt møysommelig og krevde presisjon ned til minste detalj. All informasjon måtte sjekkes og kryssjekkes uendelig mange ganger. Vi utviklet et kvalitetssikringssystem for å holde orden på alt som var kontrollert. Trykkeprosessen var et kapittel for seg. Vi inngikk samarbeid med et lokalt trykkeri som syntes dette var både spennende og utfordrende. Kartene skulle trykkes i flere fargetoner – blått og rødt – ved hjelp av utskårne sjablonger i rød, gjennomsiktig film. Med disse kunne trykkeriet lage riktige trykkplater og kjøre alt i en Heidelberg-presse.

Til slutt var hele kartserien ferdig og distribuert til alt flygende personell. Mottagelsen var overveldende. Jeg organiserte prosjektet gjennom aksjeselskapet Icon AS.

Kap. 361B: Reklamebyrået Ervaco Nord og nye oppdrag
I perioden med kartene kom vi i kontakt med reklamebyrået Ervaco Nord AS i Bodø, ledet av statsviter Per Eggesvik. Han hadde vært redaktør i Nordlands Framtid i fire år og statssekretær i Justisdepartementet under Bergfrid Fjose.

Han hadde to særdeles interessante medarbeidere:

• Tor Kvarv, avistegner og kunstner, senere innkjøpt av Nasjonalgalleriet.
• Stig Fossum, journalist, redaktør, kommunikasjonsekspert og senere en av landets mest markante PR-folk.

Hvordan kontakten oppsto husker jeg ikke, men den førte til at jeg fikk et større konsulentoppdrag: etableringen av en spirorør-fabrikk på Fauske.

Kap. 361C: Spirorør-prosjektet
I Hopen ved Tverlandet lå et lite blikkenslagerverksted, drevet av bestefar, far og sønnen Erik. Det var Erik som ville etablere en fabrikk for spirorør – ventilasjonsrør laget ved å spinne stålbånd på spesialmaskiner.

Min oppgave ble omfattende: forretningsplan, kontakt med finansiering og samarbeidspartnere, plassering av produksjonshall, maskinliste, kapasitetsberegninger – alt var nytt, men spennende.

Jeg måtte blant annet til Zürich for å møte maskinprodusenten Süter. Jeg hadde forberedt meg godt og tegnet en full prosessplan. Ingeniørene ble imponert over systematikken, og møtet la grunnlaget for det videre arbeidet.

Nå gjaldt det å finne bygg. Jeg tok kontakt med SIVA i Trondheim, og etter krevende forhandlinger besluttet de å finansiere et bygg i Fauske kommune. Hallen står der den dag i dag i industriområdet Søbbesva, langs E6.

Men så begynte problemene. Finansieringen ble usikker. Det ble stilt krav om en sterkere industripartner. Jeg tok da kontakt med Nokia i Finland, som allerede produserte spirorør. For å rekke møter fløy jeg, Tore Jacobsen, Magnus Karlsen, Stig Fossum og Per Th. Eggesvik til Helsinki i en leid Piper Aztec.

Det var på denne turen vi for alvor ble klar over hvor dypt Per Th's alkoholproblem var.

Drøftingene med Nokia gikk over flere måneder, men det nådde aldri frem. Samtidig ble det tydelig at Erik, initiativtakeren, ikke hadde kapasitet til å stå i en så stor etablering. Prosjektet måtte til slutt legges på is.

Kap. 362: Meyergården i Mo i Rana

Heldigvis stoppet ikke aktiviteten der. Snart ble jeg dypt involvert i et større arbeid sammen med Ervaco Nord – en total omstrukturering av Meyergården Senter i Mo i Rana.

Oppgaven var omfattende:
– utvikle ny visjon
– ny strategi
– nye mål
– ny grafisk profil
– involvering av alle avdelingsledere
– organisatorisk gjennomgang fra topp til bunn

Et gigantisk arbeid, og et samarbeid hvor jeg lærte enormt mye. Stig Fossum var en usedvanlig kunnskapsrik og innsiktsfull partner. Arbeidet med Meyergården ble starten på flere tekniske og kreative prosjekter i årene som fulgte.

Kap. 269: Ervaco Nord AS…

Reklamebyrået hadde et stort problem og det het Per Theodor Eggesvik. Som nevnt var Per utdannet statsviter og hadde tidligere vært statssekretær i justisdepartementet og aktivt medlem av Arbeiderpartiet. Familien kom fra Beiarn opprinnelig. På den tiden jeg kjente ham, var han gift med Lillian Torrissen, som var av Torrissen-slekta på Halsa. På syttitallet ble han ansatt som redaktør i arbeiderpartiavisa Nordlands Framtid i Bodø, før uenighet der førte til at han og avisa skilte lag. Det igjen førte til at han medvirket til at Ervaco AS med hovedkontor i Bygdøy Allé i Oslo ved siden av Hydrobygget øverst i alléen, etablerte et byrå i Bodø. Som styreformann i aksjeselskapet virket en mann ved navn Erik Rynning, jeg tror han kommer fra Østfold et sted, men er bedre kjent som den som etablerte TV-stasjonen TV Norge. Per hadde ansatte han sin kone som sekretær i Ervaco Nord AS i Bodø, samt kunstneren Tor Kvarv på det grafiske og Stig Fossum på tekst og rådgivning. Hen herlig gjeng kan man si, dog med en viss overbærenhet hva angår Per. Han var nemlig håpløs alkoholiker. Og det påvirket hele driften i selskapet, med avbrudd i arbeidsoppgaver og pinlige situasjoner i møte med kunder og kontakter.

Et eksempel er fra det møtet med Nokia i Helsinki, som jeg fortalte om foran. Per hadde tatt seg en tur på egenhånd før møtet og tydeligvis drukket seg fra sans og samling. Vi andre lurte på om vi var nødt til å avlyse møtet. Men, i kjent Eggesvikstil, endret han karakter da vi kom inn i møterommet, hvor han holdt en blendende og sterkt fokusert presentasjon på vegne av prosjektet. Stikk imot den Per vi så bare minutter før møtet begynte. På veien hjem i flyet drakk Per enda mer og det tok ikke lang tid før han snorket der bak. Men, da vi landet i Bodø og stoppet foran terminalen, reiste Per seg opp, hilste blidt og sa takk for seg og gikk støtt mot utgangen. Han hadde drukket en hel flaske whisky på veien over fra Helsinki.

Etter hvert begynte det å bli klart at Ervaco Nord sånn som det ble drevet i dag, ikke kunne overleve. Styreformann Erik Rynning besluttet derfor at selskapet måtte avvikles eller finne en ny driftsform. Han ba derfor om et møte med meg hvor han spurte om jeg kunne tenke meg å ta over ledelsen av reklamebyrået. Jeg fikk noen dager til å tenke meg om, så jeg kunne få drøftet det hele med Liv.

Kap. 270: Norsk Forurensningskontroll AS - NFK…

Det var på rom 610 det skjedde. SAS Royal i Tromsø. Det var nightstop og vi hadde godt et døgn før vi skulle videre. Jeg var styrmann for Ole Martin denne arbeidsuka. Vi møttes på mitt rom, det var altså Kaptein Ole Martin Nordby, Direktør Per Magnar Arnstad, Konsulent Stig Fossum, Banksjef Einar Ditløvsen og meg. Årsaken til at vi var samlet var rent sosialt, men da jeg fremla et forslag litt senere i møtet, ble innholdet noe helt annet enn sosialt.

Per Magnar var sjef for Selskapet for Næringsutvikling i Troms på denne tiden og tidligere statssekretær i Samferdselsdepartementet. Wikipedia skriver om Per Magnar at han er utdannet cand.oecon. fra Universitetet i Oslo fra 1964, informasjonssjef i Norsk Brændselolje 1969–1971, direktør i Fiskeriindustriens Landsforening 1974–1980, direktør i Selskap for Næringsutvikling i Troms 1980–1988, direktør i Transport-bedriftenes Landsforening i Oslo og Akershus 1988–1992 og administrerende direktør i Oslo og Follo busstrafikk 1993–1997. Han har også innehatt en rekke andre tillitsverv i næringslivet. Han virket som frittstående konsulent i Arnstad Samfunnskontakt fra 1998 og frem til han pensjonerte seg.

Einar Ditløvsen var på denne tiden banksjef i Christiania Bank og Kredittkasse, i øyeblikket i avdelingskontoret i Mehavn i Finnmark, senere ved avdelingskontoret i Narvik hvor han også kom fra og bor som pensjonist. Ole Martin var en luftfarts-personlighet med lang "fartstid" i norsk luftfart. Han begynte sin karriere i forsvaret, drev så i mange AS Flytransport på Hamar, hvor jeg traff ham første gang, da jeg leide en 172 fra ham og fikk ham til å gi meg nattutsjekk over Oslo. Ole Martin kom egentlig fra Rena, hvor han også hadde en gård like sør for sentrum. Han var velkjent for sitt flammende temperament, muligens han hadde finneblod i seg, noe som ikke er uvanlig på de kanter av landet han kom fra. Han var også en periode sjefsflyger i Widerøe.

Kap. 271: Harvest Air…

Nigel Brendish het eieren av det britiske selskapet Harvest Air og som hadde base ved lufthavnen i byen Southend-on-Sea, lufthavnen heter London Southend Airport. Jeg har så vidt nevnt selskapet tidligere. Southend ligger ytterst i munningen av Themsen. Jeg kjente Nigel fra min tid i England, vi møttes av og til i forbindelse med jobber forskjellige steder i landet. Han drev et knippe med Piper Pawnees i sprøyteoppdrag og fløy også selv. En alle tiders hyggelig kar. Jeg hadde ikke hatt kontakt med Nigel siden jeg forlot England i 1977, men hadde oppdaget at han hadde jobbet seg inn på et nytt markedssegment for sprøyting fra fly, nemlig det å påføre såkalte dispergeringsmiddel på oljesøl på hav og vann. Det første oppdraget Nigel og Harvest Air fikk var ved den store oljeulykken den 8. januar 1979 i Bantry Bay i County Cork i det sydlige Irland, kalt "Betelgeuse Disaster", hvor en fransk oljetanker var i ferd med å losse 114.000 tonn råolje til et mottaksanlegg på øya Whiddy Island som ligger i bukta.

Skipet eksploderte voldsomt under lossingen og trykkbølgen og brannen medførte at 50 mennesker mistet livet. Naturlig nok førte dette til enorme erstatningskrav, årelange rettssaker, politisk strid og nesten ubotelig skade på miljøet. Men, det førte også til en oppmerksomhet internasjonalt omkring dette med å bruke fly for påføring av dispergeringsmiddel på oljesøl til havs og beredskapsbehov i denne sammenheng.

Norge hadde hatt en lang og vanskelig debatt i lang tid omkring utvidelse av oljeboringen nord for 62. breddegrad, men kom til den konklusjon at det skulle tillates. I denne sammenheng var det et stadig opprop om at oljevernberedskapen måtte økes. Det hadde nettopp vært debattprogram på fjernsynet og akkurat dette, så spørsmålet satt ganske ferskt i offentlig bevissthet på denne tiden. Forholdet ble også diskutert på rom 610 denne dagen. Og det var her jeg fremla utklippet som gjengis nedenfor. Harvest Air i England i magasinet Flight International. Artikkelen fortalte at man der over var i ferd med å etablere en oljevernberedskap med fly for påføring av dispergerings-midler inngikk. Etter hva artikkelen forteller skulle det inngå fire Britten-Norman Islanders og to Douglas DC-3 i beredskapsflåten.

Kap. 272: Begynnelsen…

Dette var noe som tente deltagerne på møtet på rom 610 på SAS Royal i Tromsø. Det ble diskutert frem og tilbake med basis i min tidligere kontakt med Harvest Air samt mine ca. 5 år i ag-bransjen i England. Jeg fikk derfor i oppdrag, sammen med Stig Fossum, å fremlegge for gruppen en rapport med det formål å beskrive hvordan man kunne introdusere ent oljevernstjeneste av denne typen til de norske myndigheter og oljeselskaper. Ole Martin og jeg gjennomførte ukens flygninger de kommende dagene og det ble mye diskusjon "på level" undervegs fra sted til sted. og over kaffekopper på de forskjellige destinasjonene.

Når friuka igjen sto for døra var det tilbake til arbeidet med kartene samt drøftinger med Stig om hvordan vi skulle legge an rapporten. Tingene utviklet seg hurtig. Selskapet Norsk Forurensningskontroll AS ble etablert i 1983, ved hjelp av bankfinansiering og innskudd fra aksjonærene Ole Martin, Einar og meg selv. Stig og og jeg utarbeidet en omfattende og detaljert rapport, som tok for seg organisering, finansiering og økonomi, påførings-teknologi, nøyaktighet, overvåking, baseplassering, opplæring, vedlikehold og skolering, integrering mot eksisterende oljevernberedskap, ansvarsforhold, beredskapstid, kapasitet etc. Nær sagt "alle" spørsmål som man kunne tenke seg bli spurt, kunne man finne svar på i rapporten. Dessverre er samtlige kopier av rapporten forsvunnet, dog vil det finnes kopier i arkivene etter Statens Forurensningstilsyn - SFT men jeg har ikke klart å grave den fram. I det følgende vil jeg skrive om spesifikke hendelser i de drøye tre årene virksomheten eksisterte. Etter kort tid i kontorene flyttet vi til kontorer i Bankgata, i et hus som tilhørte brannsjefen i byen, vi disponerte tre kontorer i første etasje og det var billigere der enn i Speiderveien. Snart var vi installert med møbler, telefax og telefoner.

Kap. 273: Samarbeidet med Widerøe…

Det var Administrerende Direktør Peter Lynge Nissen som ledet Widerøe på den tiden. Ham kom opprinnelig fra Larvik. En grepa kar som jeg kom godt ut av det med. Han var krigsflyger mot slutten av 2. verdenskrig og ble høyt dekorert. Etter krigen gikk han Luftkrigsskolen og hadde flere lederstillinger i norske skvadroner. Han var også sjef for de norske styrkene Kongo-krisen i 1963 og var stasjonssjef på Bardufoss fra 1968 til 1973. Han avsluttet sin militære løpebane med å være flyattasjé i Washington DC fra -73 til -75. Den sivile karriere startet i -75 med stillingen som leder for Offshore Helikopters AS, som fusjonerte med Helikopterservice AS i 1977, det samme år jeg begynte i Widerøe. Omtrent på samme tid tok Nissen over som adm. Dir. i Fred. Olsens Flyselskap AS, et engasjement som varte nesten fram til at han aksepterte stillingen som administrerende direktør i Widerøe's Flyveselskap AS i 1977, en stilling han hadde fram til 1988, altså under hele perioden NFK var i "live".

Som assisterende direktør hadde Nissen Knut T. Røed. Han kom opprinnelig fra Danvik i Drammen, et faktum han en gang brukte mot meg i lønnsforhandlinger. Jeg spurte nemlig hvor han kom fra hvorpå han svarte Danvik i Drammen. Det var da naturlig for meg å replisere at jeg selv var født i Nybyen i Drammen, nabobydelen til Danvik. Hvoretter Røed sa: "Der ja, det var der vi ikke turte gå igjennom når vi var gutter det!" Så han hadde jeg ikke noe forhold til, noe jeg heldigvis ikke behøvde heller, da Nissen og Teknisk Sjef Joar Grønlund, vedlikeholdssjef Dagfinn Danielsen samt Ingeniør Kåre Pedersen, var de jeg skulle ha mest med å gjøre.

Kap. 274: Widerøe's rolle…

Widerøe hadde altså ansvaret for å produsere det utstyret som var nødvendig for at NFK kunne tilby myndighetene en effektiv, flybåren miljøovervåking og kapasitet til påføring av dispergeringsmiddel på oljesøl til havs. Og den oppgaven dekket de til min og andres fulle tilfredstillelse. Normalt i denn type applikasjoner brukte man vinddrevne sentrifugal-pumper til å "drive" kjemikaliene gjennom systemet og ut i sprøytedysene, som var plassert på en aerodynamisk formet bom, som ble montert på bakre del av kroppen på hver side. På den var den tett med dyser, som bestemte dråpestørrelsen som skulle påføres. Nok om det.Jeg husker godt hvordan vi løste pumpe-utfordringen. Joar og jeg hadde diskutert emnet en hel dag, men kunne ikk riktig komme fram til noe vi syntes så ut som en brukbar løsning. Vi tok en pause og dro hjem hver til vårt.

Kap. 275: Hjemme…

Hjemme hos oss gikk livet sin vante gang. Liv var travelt opptatt med jobb og skolegang opg tilbragte mye tid ved skrivebordet under trappa i kjellerstuen. Ungene var opptatt med sitt. Vi hadde hjelp i huset i denne perioden, en voksen dame som tidligere hadde vært hushjelp for gamle Kock i Bodø, fra familien som eier Koch Kjøpesenter i Storgata i Bodø. Hun var en solid dame som var til stor hjelp i vår travle hverdag. Thomas begynte på skolen på denne tiden og etter hvert skulle vi oppdage at vi hadde fått en gutt som var hurtig til å lære og god i sosiale ferdigheter. Morten gikk det også godt med, han var på ungdomsskolen hvor han syntes å trives godt, skolearbeidet gikk bra og han hadde nå kommet så langt at vi begynte å diskutere den videre skolegang.

Morten var en snill og omsorgsfull gutt, noen ganger kanskje altfor snill. Han hadde en god vennekrets på Tverlandet, en krets han fortsatt har omgang og kontakt med. Nina derimot, skulle vise seg å måtte gjennom en vanskelig pubertet med mye protester og utagering, noe som skulle vise seg å vare helt fram til etter vi flyttet til Tønsberg i 1990. Hun var en leder i ungeflokken omkring hjemmet vårt på Bjørnhaugen 18 på 8050 Tverlandet, som ligger på halvøya som nesten deler Skjærstadfjorden inn mot Fauske og Rognan, med Saltafjorden ellet "Salta" på lokaldialekt, og storhavet vestover.

Vi kunne ofte observere Nina ute på veien foran huset, i full gang med å organisere nabolagets unger i leik og moro. På skolen gikk det ikke så godt, og vi var ofte i møter med Gunnar Arntsen, som var Ninas lærer på den tiden. Sett fra mitt ståsted hadde Nina nå kommet i den samme situasjon som jeg var i overfor mine foreldre i samme alder. Protester og trass var dagens orden, med utagering og mangel på disiplin som virkemiddel. Det var en ganske så vanskelig tid.

Kap. 275: Skal vi flytte sørover…

Liv begynte etter hvert å ymte frempå om vi ikke skulle vurdere å flytte sørover. Selv følte jeg på den tiden ikke for å flytte, men ble etter hvert overtalt fordi en jobbmulighet dukket opp sørpå. Widerøe hadde lenge ligget i forhandlinger om mulig kjøp av selskapet Norsk Air AS, som hadde sin hovedbase på Sandefjord lufthavn, Torp. Etter en lengre tautrekking mellom Braathens SAFE AS og Widerøe, gikk Widerøe av med seieren og overtok selskapet i 1989. Derfor ble det i løpet av 1990 åpnet for at flygere ansatt i Widerøe's Flyveselskap AS, kunne søke på stillinger i Norsk Air AS.

Samtidig på denne tiden hadde Widerøe to kontrakter innenfor FN-systemet, i landene Tanzania og Nepal. Oppdraget gikk ut på i Tanzania å operere to fly for transport av FN-personell i regionen samt for ambulanse. I Nepal var oppgaven noe mere omfattende, da man skulle bistå landet i oppbyggingen av system av ruter og transportkapasitet basert på bruk av Twin Otter i Himalaya-området, med base i Kathmandu. Så vidt jeg husker var Stein Fossum første mann ut i Himalaya, mens i øyeblikket (1989), var Arne Hegge der. I Tanzania var Helge Høvik først ute. Jeg hadde flere telefonsamtaler med Arne om forholdene og til sist endte det med at jeg sendte søknader til alle tre prosjekter. Lysten til luftforandring begynte etter hvert også å vokse fram i meg. Tiden med konkursen i NFK hadde vært hard og jeg syntes også etter hvert å få den velkjente "twich" igjen, særling under minima innflygninger i dørlig vær langs kysten. Overgangen til en noe mindre krevende form for flyging begynte etter hvert å synes ganske tillokkende.

Kap. 276: Værøy…

Det var påske, året var 1990. Det var godt vær denne påsken, selv om det blåste en del. Familien hadde fri fra arbeid og skole og en tur til Mørsvika var planlagt på Skjærtorsdag. Vi var ikke spesielt tidlig i gang på en fridag, så da vi endelig startet på turen ble det besluttet at vi spiste middag på Fauske Hotel. Snart var vi benket rundt bordet på hotellet, et hotel jeg ellers var kjent på, ettersom vi hadde hatt en rekke møter der i forbindelse med samarbeidet omkring etableringen av en spirorørsfabrikk på stedet. Midt under den litt tidlige middagen, kom en av damene i resepsjonen over til oss, for å fortelle at det var telefon til meg. Hvem som faktisk visste at vi var her er fortsatt uklart, men jeg må jo ha fortalt det til noen. Da jeg kom i telefonen var det Gunnar Arntsen, sjef for trafikksentralen, som ringte og jeg hørte på stemmen allerede i de innledende fraser at noe alvorlig var i gang. Og det var det.

Her må det inn noe om tv-programmet Air Accident av National Geographic som jeg er med i....kanskje?

Kap. 277: Om Widerøe's organisasjon…

Men først; etter havariet i Torghatten den 6. mai 1988, begynte selskapet på en særdeles omseggripende endring i alle organisasjonens ledd, også på operativ side. Nesten samme dag som ulykken ved Brønnøysund skjedde, fikk vi ny direktør i selskapet, nemlig Bård Mikkelsen. For så vidt ikke noe spesielt i det, men det viktige var at Bård kom fra et helt annet miljø enn våre tidligere direktører, da disse som regel var "tilveiebrakt" av Fred. Olsen og rekruttert fra hans stab og kollegium innen luftfartsbransjen. Opp gjennom årene var de fleste ledere hos oss rekruttert direkte fra andre luftfartsengasjement som familie-konsernet Fred.Olsen var involvert i. Toppstyring er vel en måte å beskrive det på. Endringer i organisasjonen fordi den vokste i betydelig grad, var aldrinoe tema.

Derfor "dro man med seg" organisasjonsmessige problemer inn i en stadig og hurtig endring i det markeds- og driftsmessige bildet. Her kan jeg huske at jeg på et tidspunkt ble oppmerksom på at selskapet, i antall ansatte, hadde vokst langt ut over lovens bestemmelser for hvor når en bedriftsforsamling skulle etableres. Lovene fastsatte at med mer enn 200 ansatte, så skulle en bedriftsforsamling etableres. På denne tiden var jeg sekretær i Widerøe's Flygerforening og det ble på denne bakgrunn tildelt meg arbeidet med å ta saken opp med selskapet. Det var for øvrig Knut T.Røed fra Danvik i Drammen,som var viseadministrerende direktør på denne tiden. Han var en konservativ type, som ikke så endringer som noe positivt. Det ble derfor til en hel delmøter fram og tilbake, før vi begynte å få bevegelse i saken.

Kap. 278: Per Bergsland…

Både Direktør Per Bergsland, som var berømt etter å ha vært en av de få som klarte å rømme fra tysk fangeleir, en episode som ble til en helaftens spillefilm ved navn "The Great Escape". Senere tjenestegjorde Per som flyger i Fred. Olsen flyselskap hvor han senere ble direktør inntil han overtok som direktør i Widerøe.

Kap. 279: Peter L. Nissen…

Peter Lynge Nissen avløste Bergsland i 1982, og hadde også en bakgrunn som militært utdannet flyger og tjenestgjorde i de siste måneder av 2. verdenskrig. Etter en periode som sjef for helikoptervirksomhet i Nordsjøen, ble han i 1977 sjef for Fred. Olsen Flyselskap AS, inntil han tiltrådte stillingen som administrerende direktør i Widerøe i 1982. Jeg opplevde Nissen som en dyktig leder og fikk et ganske så nært forhold til ham i forbindelse med arbeidet med Norsk Forurensningskontroll AS. Jeg oppfattet Nissen som en mild og hensynsfull person, men som nok ikke hadde de ledelsesmessige kunnskaper som Widerøe behøvde på den tiden. Arven fra det hierarki man var underlagt som ansatt i Fred. Olsen var nok for fremtredende. I dag har jeg kontakt med Peter på Facebook. Han bor i Stavern og har nettopp fylt 100 år!

Kap. 280: Bård Mikkelsen…

Da Bård Mikkelsen begynte i Widerøe, startet en helt ny tidsepoke for oss i selskapet. Hans bakgrunn var ikke fra luftfart, men fra oppbygging av og styring av store organisasjoner, samtidig som hans utdanning, opplæring og synet på mennesker i organisasjon, var lysår fra de tidligere direktører, som dessverre lot seg i alt for stor grad styre av internt kameraderi og substratstyring. Mikkelsen var i mye større grad renhårig, ærlig og lojal mot selskapet og de ansatte. Han satte derfor umiddelbart i gang med å utvikle organisasjonen ved å skape rene linjer, definere visjon, mål og strategi. Grupper ble dannet hvor man drøftet hva man mente var viktig for selskapet og hvilke vei man mente utviklingen burde ta.

Prosjektet viste at det var et sterkt samhold og enighet på tvers av faggrupper i selskapet. Eetter hvert som prosjektet steg fram, tegnet det seg en ny organisasjon med til dels nye ansikter i både sentrale og mindre sentrale posisjoner. Det hele ble sammenfattet i det vi valgte å kalle "Widerøe's lille grønne", nemlig et lite hefte, som på en letfattelig og enkel måte viste hvilke "vei" man skulle gå, for at alle i organisasjonen kunne rette sin energi og innsats, mot det som var de omforente visjoner, de fastsatte og målbare mål, samt hvilke strategier som skulle anvendes for å nå målene.

Kap. 281: Standardiseringssjef…

For meg betød organisasjonsendringene at jeg fikk jobben som Standardiseringssjef DHC-6, mens Tore Willumsen hadde den samme stillingen for DHC-7. Begge var vi organisert under Arne Hegge som Sjefsflyger. Oppgaven var at vi i vår avdeling skulle danne et korrigerende og standardsikrende mellomledd mellom ansettelse, opplæring og skolering på den ene side og "line duty" på den annen.

Dette ble gjort på den måten at når en ny flyger var ferdig med skoleperioden, kom han over til oss i avdelingen, hvor han og resultatet av hans opplæring og skolering ble analysert og vurdert via samtaler og praktisk flyging som styrmann, med en av de syv standardiseringsflygere jeg var sjef for. Fant vi at status på vedkommende ikke kunne godkjennes for alminnelig "line duty", ble han eller henne sendt tilbake til skole-avdelingen for korrigerende oppfølging.

Værøy – igjen…?????? HVOR STÅR INNLEDNINGEN TIL DETTE, AT VI VAR PÅ VEI TIL MØRSVIKA????????

Sjef for trafikksentralen Gunnar, fortalte at WF 839 hadde tatt av fra Bodø og fløyet til Røst for så å fortsette til Værøy og landet der. De hadde tatt av igjen og fulgt normal utflygingsprosedyre mot vest-nordvest i drøye 3 nautiske mil, hvor det havarerte. Samtlige var antatt omkommet.

Jeg måtte komme inn til kontoret hurtigst mulig, da jeg var en del av den interne havarikommisjonen. Som forlangt, så gjort. Vi satte umiddelbart kursen mot Tverlandet og Bodø. Thomas, som på denne tiden var 10,5 år, var ikke helt fornøyd med at det ikke ble noe tur til Tante Irene og Onkel Per, men har forsto heller ikke helt alvoret i situasjonen. Jeg satte Liv og ungene av på Tverlandet og fortsatte til Bodø.

Der var samtlige i den interne havarikommisjon samlet og da jeg ankom begynte vi å gjennomgå prosedyrene for denne type hendelser. Stemningen var trykket. Arbeidet begynte med å få fram alle detaljer om været på Værøy på havaritidspunktet, om samtlige passasjerer om bord, om mannskapet, om maskinen og dens vedlikeholdsstatus, i det hele tatt så mange detaljer som mulig. Noen av oss satt ved telefoner og hadde kontakt med havarikommisjonen i Oslo og avtalte når de skulle komme. Noen hadde kontakt med AFIS-betjenten i tårnet på Værøy, med brann- og havaritjenesten der ute og med helikopterskvadronen i Bodø for å sikre transport dit ut. Andre igjen med lensmannen på stedet, med kapteinen på en fiskekutter som lå i havna på Værøy, så vi hadde kapasitet til å gå ut til havariposisjonen. Det var også kontakt med lege og sykepleier der ute, samt med Sentralsykehuset i Bodø. Det hadde vært 5 mennesker om bord, 3 passasjerer og 2 besetnings-medlemmer, min kollega Idar Nils Persson og hans styrmann fra Numedal, som jeg dessverre ikke kan huske navnet på. Og årsaken til det kan ha sammenheng med at jeg et par-tre dager senere måtte besøke lik-kjelleren på Nordland Sentralsykehus for å identifisere den unge mann. Det var hardt. Så kanskje.

Kap. 282: Valget – Sandefjord, Kathmandu eller Dar es Salaam…

Våren 1990. Det så ut til å bli en god sommer. Etter ulykken begynte livet å falle tilbake i vante folder, dog med ett unntak i vår lille familie. Følelsen av å ville få til en forandring ble sterkere. Liv hadde lyst til å flytte sørover, jeg begynte å ønske meg over i andre typer operasjoner. Og da alle de tre omsøkte oppgaver ble tildelt meg, var det et spørsmål om å velge. Både Liv og jeg syntes oppdraget i Khatmandu låt spennende. Vi hadde begge vært i Oslo hos NORAD (Direktoratet for Utviklingssamarbeid), hvor vi gjennomgikk et egnethetsseminar som også inkluderte en språktest, noe vi begge passerte. Så alle veier lå åpne for oss. Men, og det var et men som gjorde oss begge betenkelige. Nina hadde det vanskelig på skolen. Hennes sterke personlighet og ungdommelige trass førte til stadige konflikter i skisma skole, foreldre og Nina. Det førte til at vi ofte og lenge drøftet hva som ville være det beste for Nina. Etter lange drøftinger med skole og i familikretsen samt i mitt og Livs faglige miljø, besluttet vi til sist at det ble Norsk Air AS i Sandefjord som gikk av med seieren. Men ikke uten kamp.

Kollega og mangeårige venn og sjef Arne Hegge må ha gjort en god jobb i å anbefale meg til ICAO's hovedkontor i Montreal. ICAO var kontrakts-partner for Widerøe for jobben med å utvikle et lufttransportsystem for Nepal ved hjelp av Twin Ottere og med base i hovedstaden Kathmandu. Arne hadde vært der i en periode på tre år fram til våren 1990 og nå var det altså tid for "vaktskifte". ICAO var såpass interessert at kontoret i Montreal ringte meg ved flere anledninger i et forsøk på å overtale meg til å endre beslutningen om i stedet å dra til Sandefjord. Men, beslutningen var tatt.

KANSKJE OVERFØRES TIL FAMILIEDELEN?

Kap. 283: Våren og sommeren 1990…

Det ble en travel vår og sommer det året. Huset på Bjørnhaugen 18, 8050 Tverlandet skulle selges og da en kjøper meldte seg hurtig, ble det til at vi måtte leie et lite hus "nede" på Tverlandet (Lødingveien 42), for en periode. Samtidig ble det pakking til

den store gullmedalje, jeg kan huske vi kjøpte en gammel Ford Taunis fra Televerket og den brukte vi som flyttebil. Dog kjørte vi den ikke sørover, vi sendte den på toget. Svein Erik & Anne Lise kom nordover for å hjelpe oss med pakkingen. Det ble også en masse turer opp og ned til Tønsberg i den perioden, særlig i forbindelse med leting etter hus. Jeg husker vi så på flere hus, men ett i Våler var vi spesielt interessert i, selv om vi synes det var litt langt fra Tønsberg, ca. 25 km. Til slutt fant vi ett langs Hortensveien, nr. 191 et stykke på vei mot Horten, like øst for Barkåker snaue 10 km fra sentrum av det som skulle bli familiens hjemby i mange år framover, dog ble det bare fem år på meg selv. Det skulle bli gode år, men også år med utfordringer og problemer. For min del var øyeproblemet økende, med flere sykehusopphold og lange behandlinger med sterke medisiner. Særlig en medisin begynte å gi problemer, nemlig medisinen prednisolon, et binyrebarkhormon. Nedenfor har jeg kopiert en beskrivelse fra en side for medisiner, www.sundhed.dk.

• binyrebarkhormon tilhører medikamentgruppen steroider,

• den type medicin dæmper kroppens egne immunreaktioner,

• kortikosteroider findes i en naturlig form i kroppen,

• tilføres binyrebarkhormoner, reducerer kroppen egen produktion af kortisol,

Medisinen har en rekke bivirkninger og over tid var jeg nok innom de fleste av dem. Mindre problematisk var vektøkning og akne, det kunne man liksom læreå leve med. Mere problematisk var de rene psykiske effekter av ganske lang tids bruk av medisinen. Jeg måtte ofte begynne med ganske høye doser, tror jeg var opp på 120 mg per dag en gang, for så å trappe meget sakte ned over de neste en til tre måneder. Dette ble mere og mere vanskelig i forhold til jobb, da lange avbrekk fra flyging ikke er av det gode. Samtidig begynte jeg å merke en økende engstelse i forbindelse med flyging, en uro i kroppen ved dårlig vær og minima-innflyginger.

Situasjonen ble ytterligere forsterket i på vinteren 1988, da vi hadde en tre måneders periode hvor vinden sjelden var under 20-30 knop noe sted. Jeg kan huske henimot påske at Liv og jeg våknet brått en natt, så spørrende på hverandre om hva som skjedde. Snart gikk det opp for oss at det var blitt vindstille. Vi var så vant til å høre vinden ule rundt husveggene, at overgangen til vindstille faktisk ble øredøvende. Og det var ikke bare meg som merket en endring i denne perioden, flere av mine gode kolleger fikk også reaksjoner, dog nok ikke forsterket på samme måte som hos meg. Medisinen har det i seg at den kan utvikle eller forsterke eksisterende psykiske trekk, noe den altså gjorde hos meg. Dog skulle det ta helt fram til jeg flyttet til Danmark før en lege kunne stille den riktige diagnose. Det kommer jeg tilbake til.

Kap. 283: Et nytt liv i Tønsberg…

I juni 1990 hadde vi flyttet til Tønsberg, eller rettere sagt til Barkåker. Vi hadde kjøpt hus i Hortensveien 191 på stedet Jareteigen, et par hus bortenfor gamle Jareteigen skole, som på den tiden var i ferd med å omdannes til en Montessori-skole. Vi besluttet at Thomas skulle få gå der, noe som skulle vise seg at Thomas skulle få dra enorm nytte av både på skolen og senere i livet, da Montessori -pedagogikken bidro enormt til hans personlige utvikling. Eiendommen vi kjøpte hadde tidligere tilhørt rektor ved skolen, en familie vi etter hvert skulle få god kontakt med. På skolens hjemmeside står følgende beskrevet, som gir en pekepinn mot den måten vi nå opplever Thomas på. I 6 til 12-års alder fungerer hjernen som en mosaikk.

Mange biter skulle falle på plass i løpet av disse årene. I storskolen får barnet mulighet til fordypning og detaljstudier og å oppleve at biter faller på plass og danner en helhet. De vil oppleve å bli eldst på skolen, og lærer seg å ta større moralsk og sosialt ansvar. Dermed gjennomgår alle storskolebarna en stor faglig, moralsk og sosial modning som individer. Liv fikk umiddelbart jobb på sykehuset i Tønsberg, men det tok ikke lang tid før hun ble ansatt som daglig leder på den psykiatriske enheten Linde i Tønsberg, noe som skulle føre til enda større oppgaver for henne i tiden som kom. Hennes arbeidsdag ble ofte lang i denne perioden.

KANSKJE OVERFØRES TIL FAMILIEDELEN?

Kap. 284: Hortensveien 191, Barkåker, Tønsberg…

Da vi flyttet sørover i juni 1990, hadde vi på forhånd vært og sett på flere eiendommer, blant annet i Søbyåsen i tidligere Våle kommune litt nord for Tønsberg og 5-6 km rett vest for Horten. Vi så i hovedsak på hus litt utenfor Tønsberg, da prisene utenfor sentrum jo alltid er lavere. Vi ville forholde oss til Tønsberg, da Liv hadde jobb der og vi hadde venner i byen, blant andre kollegaene Glenn og Håkon med konene Inger og Liv. Til sist festet vi oss ved adressen Hortensveien 191, en ganske stor eiendom som sorterte under postnummer 3157 Barkåker. Eiendommen besto av et hus på ca. 130 kvadratmeter grunnflate med kjeller, garasje og 2. etasje, samt en grunn på ca. 3,5 halvt mål som i hovedsak var lagt ut til have med noe frukt og bær. Eiendommen var i god stand og hadde tidligere tilhørt rektor ved Jareteigen Skole, som lå bare et par eiendommer unna, i retning Horten. Vi flyttet inn i huset ca. 1. juli 1990, etter at vi hadde flyttet ut av det leide huset på Tverlandet og alle våre eiendeler hadde kommet fram til Barkåker. Anne Lise & Svein Erik var forresten på besøk og var til uvurderlig hjelp i flyttesjauen.

Kap. 285: George Preiss og GPS World Scandinavia…

I forbindelse med mitt arbeide som sjefsflyger i Widerøe Norsk Air AS, ble det besluttet at selskapet skulle starte en rute tur/retur Sandefjord lufthavn, Torp - TRF, via Kristiansand lufthavn, Kjevik – KRS, til London lufthavn Stansted - STN. For å få dette til oppsto et behov for å bedre navigasjonsnøyaktigheten på strekningen mellom KRS og STN med retur. På denne tiden var GPS enda ikke tatt i bruk for luftfart i særlig omfang noe sted i verden. Utstyr spesifikt utviklet for bruk om bord i fly hadde enda ikke kommet særlig langt, selv om noen leverandører hadde de første modeller på markedet.

En av disse var selskapet Garmin, som i dag er en velkjent utstyrsleverandør på markedet for et utall av anvendelsesområder for GPS. Widerøe hadde på denne tiden ingen intern kunnskap på området. Intet flyselskap i Norge eller andre steder i verden, hadde tatt systemet i bruk enda. Kontakt ble derfor opprettet med Statens Kartverk på Hønefoss, for å få vite mer om GPS-basert navigasjon. Kartverket sendte derfor sin fagmann på området til et møte hos oss på Torp. Han het George Preiss (britisk), og var blant annet utdannet geodet (landmåler), og hadde lenge arbeidet med bruk av GPS-systemet innen landmåling og navigasjon.

I tillegg var han mangeårig representant i det sivile styringssystem for USA's globale posisjoneringssystem – GPS, Civil GPS Service Interface Committee - CGSIC. Organisasjonen er etablert med hovedsete i Washington DC, for å koordinere det sterkt voksende sivile brukermiljøet med USA's luftforsvar (US Air Force), som hadde styring- kontroll- og utviklingsansvaret for GPS-konstellasjonen av satelitter. Vi valgte derfor å investere i tre enheter fra Garmin, som ble installert i selskapets tre Embraer E-120 Brasilia. Enhetene ble ikke integrert med flyenes øvrige navigasjonsutstyr og ble derfor et såkalt "Stand-Alone System", hvorfra mannskapet kunne hente navigasjons-informasjon som så ble innprogrammert i flyets øvrige systemer.

Systemet var særdeles enkelt å bruke, og ga en for oss til nå helt fantastisk nøyaktighet. På oppdrag for oss utarbeidet George et kursopplegg for systemet, som samtlige flygere i selskapet måtte gjennomgå. Jeg mener å huske at kurset gikk over to dager, inklusive prøveflyginger. Kurset innebar også en introduksjon til utviklingen av GPS verden over, i hovedsak via det papirbaserte, USA-produserte magasinet GPS World. Magasinet var informativt og lettlest og ga et godt overblikk over systemet og relatert utvikling. Jeg skulle siden lære magasinet inngående å kjenne.

Når systemet var montert i flyene og innført i Flight Operations Manual – FOM, samt alle nødvendige tillatelser bragt tilveie, reiste Flygesjef Tom Reichelt og jeg til England, for å forberede oppstarten av ruta gjennom samtaler med representanter for både lufttrafikktjenesten for London-området og for Stansted lufthavn, som var destinasjonen i Storbritannia. Det faktum at vi ville navigere over Nordsjøen med støtte fra GPS, vakte interesse hos den britiske lufttrafikktjeneste, som iverksatte et spesielt overvåkings-program for våre flyginger for å se i hvilken grad navigasjonen var mere nøyaktig enn det eksisterende. Samtidig oppnådde vi tillatelse til en mere direkte ruteføring enn andre.

Men, tilbake til GPS World Scandinavia. Etter at jeg hadde gått av med Loss-of-License, etablerte jeg et aksjeselskap. Hensikten var å etablere en utgivelse av en skandinavisk utgave av det USA-produserte månedsmagasinet GPS World (https://gpsworld.com/). For å få det til gikk jeg i kompaniskap med den tidligere nevnte George Preiss, som tok permisjon fra sin jobb i Statens Kartverk på Hønefoss. Vi etablerte oss med kontorer ute på Sem, i Andebuveien 76. Jeg hadde tidligere blitt engasjert i et prosjekt hvor planen var å utvikle et flåtestyringssystem for lastebiler, med blant andre interesser fra Drammen.

George medvirket også til at jeg ble utnevnt til medlem av CGSIC, i underkomiteen for tidsangivelse (timing), som arbeidet med selve grunnlaget for GPS-systemet, nemlig atomklokkene som finnes om bord i hver enkelt satellitt. Medlemskapet var finansiert av Nærings- og energidepartementet (nå Olje- og energidepartementet), og førte til en rekke møter i departementet. Videre reiste George og jeg flere ganger til Washington DC i USA, for å delta i møter i organisasjonen, som hadde sitt hovedsete der. Min periode i organisasjonen ble ganske kort, men jeg klarte da å gjøre meg bemerket, noe som førte til "attesten" fra CGSIC, som man finner i bildealbumet.

Kap. 286: Loss of License / Personalkasko…

Min permisjon fra Widerøe's Flyveselskap AS i Bodø, var i ferd med å løpe ut. Jeg var nemlig permittert fra Widerøe's Flyveselskap AS. Det var to av oss som ble overført fra moderselskapet for å bidra til at de to organisasjonene kunne "harmoneres". Den andre var min gode venn Hallstein Jacobsen, som bor på Nøtterøy. I hele perioden siden vi kom til Tønsberg, og det som nå het Widerøe Norsk Air AS med base ved Sandefjord Lufthavn - Torp, var jeg særdeles plaget av problemet med øynene, altså det som kalles iridosyklitt eller regnbuehinnebetennelse på norsk.

Jeg hadde flere og ganske så kompliserte og langvarige sykehusopphold i perioden sommeren 1990 og fra til 1994-5, og var under konstant overvåking og utredning av Legenemda for Flygere under ledelse av Dr. Per Årva, som var indremedisiner og i sin tid utdannet i Göttingen i Tyskland. Jeg må innrømme ikke å ha særlig lyst til å gå tilbake til å fly Twin Otter igjen, da Widerøe ga meg beskjed om at jeg skulle tilbake til Bodø. Jeg hadde i lang tid begynt å oppleve engstelse ved flyging i dårlig vær, noe som ikke ble gjort bedre av stor bruk av medisinen Prednison og/eller Prednisolon, som har et meget omfattende register av bivirkninger, også psykiske, noe jeg altså var "utsatt" for.

Derfor var beslutningen Per og jeg kom fram til på basis av den omfattende evaluering som var gjennomført, ikke så vanskelig, jeg ble overført til å bli en såkalt "Loss-of-License-Case", som praktisk betyr at min flygerkarriere var over. Endringen i status betydde at forsikringen man har når man er ansatt i Widerøe som flyger, kom til utbetaling, noe som betød at Liv og jeg kunne skilles i minnelighet og uten de store økonomiske utfordringer. Det har da også betydd at Liv kunne begynne en ny epoke i livet.

Vi delte derfor eiendommen på Ringshaug i to dele, solgte det huset vi hadde bodd i og Liv bygget en enebolig på den fraskilte tomta. Selv valgte jeg å flytte til Drammen, og leide en mindre kjellerleilighet i Svaleveien 16 på Konnerud i Drammen, og begynte et nytt liv. På mange måter kan man jo si at når jeg da havnet på Konnerud, så var ringen på en måte sluttet. Det var jo der min far og mor tilbragte mye av sin tid i sine unge år, da de hadde ei hytte der i flere år.

KANSKJE OVERFØRES TIL FAMILIEDELEN?

Kap. 287: Olsen Norge AS…

Dette var aksjeselskapet jeg etablerte for å skape rammen omkring aktiviteten med GPS World Skandinavia

KANSKJE OVERFØRES TIL FAMILIEDELEN?

Kap. 288: LanDak AS, Finn Arne Bøe…

På sydsiden av der vi bodde på Jareteigen, Barkåker, lå det en eiendom hvor familien Bøe bodde. Fruen i huset var sykepleier og Finn Arne husfar, jobbet for Televerket og drev med oppmåling og utarbeidelse av kartmateriale.. De hadde (så vidt jeg husker), en datter på omtrent samme alder som Thomas. Vi fikk etter hvert ganske god kontakt med dem. Finn Arne var en røslig kar, men bar nok på en del usikkerhet rent personlig. Han kunne virke sjenert og noe tilbakeholden, men vi fikk som sagt ganske god kontakt.

På den tiden var Televerket i oppløsning sånn som vi kjente det den gangen, privatiserings-bølgen hadde også nådd Norge, flere og flere offentlige institusjoner ble oppdelt, frasolgt og endret sitt eierskap. Det ble mitt første møye med samfunnsteorien "New Public Management," og nyliberalismen begynte å "ta fatt" for alvor i Norge. I forbindelse med oppdelingen av Televerket, ble en rekke oppgaver lagt ut på kontrakt gjennom anbud til private firma. Finn Arne fikk i denne perioden en sluttpakke, som også inkluderte at han kunne få overta ansvar for kartlegging av telekabler i området, hvis han etablerte et selskap og ansatte den nødvendige arbeidskraft. Og den etableringen skulle jeg hjelpe ham med.

KANSKJE OVERFØRES TIL FAMILIEDELEN?

Kap. 288: Skilsmisse, flytting til Drammen…
Det hadde skrantet i forholdet mellom Liv og meg lenge, noe som ble enda tydeligere etter vi hadde flyttet sørover. Det var i hovedsak Liv som ville flytte. Selv var jeg innstilt på å fortsette å bo i Bodø, men følte også et økende behov for forandring og muligheten kom så via de kontraktene Widerøe hadde med FN og Norad, i henholdsvis Tanzania og Nepal.

Det var også på denne tiden Widerøe kjøpte selskapet Norsk Air ved Sandefjord lufthavn, Torp. Det skulle tilsettes et par flyere fra moderselskapet og jeg søkte og fikk også den jobben. Og da Nina på den tiden ikke hadde det så enkelt på skolen og i sitt vennemiljø, valgte Liv og jeg å satse på Sandefjord. Derfor startet vi med å lete etter hus i området Tønsberg – Sandefjord på vårparten og forsommeren 1990. Jeg mener det var ute i august når vi hadde funnet et sted vi ønsket å satse på. Mye av årsaken til skilsmissen lå i den diagnosen jeg først skulle få stillet når jeg kom til Danmark, nemlig bipolar lidelse eller manisk depressiv lidelse, og de hendelser som dette skulle medføre.

Lidelsen førte til oppstemthet og stor og ofte urealistisk tro på egne evner og muligheter. I vårt forhold var det spesielt i det økonomiske, som bidro til stor engstelse hos Liv og som førte til at hun etter hvert følte hun ikke kunne leve med usikkerheten. Jeg tror nok at hun hadde hatt en skilsmisse i tankene ganske lenge, men at hun ville holde ut inntil min mor hadde forlatt oss, noe hun gjorde 2. juledag 1995. Tidlig neste år meddelte Liv at hun ønsket å skille seg fra meg. Jeg hadde foretatt økonomiske disposisjoner i forbindelse med næringsvirksomheten, som jeg ikke hadde informert henne klart nok om. Da Liv besluttet at hun ville skilles, bestemte jeg meg for å flytte tilbake til Drammen. Liv skulle beholde eiendommen i Opalveien på Ringshaug utenfor Tønsberg. Den delte hun senere opp i to tomter, solgte unna det gamle huset og halvparten av tomta, og bygde seg en liten enebolig på den andre halvdel.

KANSKJE OVERFØRES TIL FAMILIEDELEN?

Kap. 289: Fra Hortensveien 191 til Opalveien 13 …

Jeg kan ikke lenger huske hvorfor vi valgte å selge på Jareteigen og flytte ned til Opalveien på Ringshaug, men jeg tror muligvis det var Liv som ønsket å komme nærmere havet. Noe som ikke var meg imot, jeg har alltid likt meg nær, og på, både hav og fjord, men aldri vært særlig opptatt av å svømme eller dykke. Liv følte også en lengsel tilbake til havet, så avgjørelsen var ikke vanskelig. Dessuten var naboforholdene på Jareteigen nokså vanskelige, da vi på den ene siden hadde en nabo som var en "anerkjent" smugler og naboer på den andre siden som ikke ville ha kontakt. Men ett hus lenger ned, hadde vi naboene Finn Arne & Marit Bøe, og de fikk vi etter hvert god kontakt med (se avsnittet: "LanDak AS, Finn Arne Bøe, ovenfor).

KANSKJE OVERFØRES TIL FAMILIEDELEN?

Kap. 290: Forlagshuset AnnoAS…

Sjøbodkoret var en fantastisk periode i mitt liv. Kreativt og lærerikt, sosialt og givende. Dirigenten i de fleste av de fem årene jeg var med, var den kjente sangskriver og artist Lars Bremnes, lillebror til Kari og Ola. Videre var den kjente musiker og arrangør Petter Anton Næss ofte med til å arrangere konserter når det sto på programmet, et fyrverkeri av en mann. Men, det var hverken Sjøbodkoret eller dirigenter dette avsnittet skulle handle om, men om hva som skjedde som et resultat av noen jeg traff i koret. Jeg sang tenor der, og i rekka vår var det en mann ved navn Sigurd Fjeld.

Han drev et lite, en-manns reklamebyrå i Tønsberg og hadde kontor i bygget litt lenger hen av Ringveien enn Biltema i Tønsberg. I dag ser det ut som om bygget står tomt. Sigurd på sin side, hadde en far som hadde vært typograf og som døde på den tiden vi var i koret, og som hadde etterlatt Sigurd et originalmanuskript trykket ved Børsens Boklade i København i 1777. Boken var en beretning skrevet av presten Jens Müller, som opprinnelig var dansk fra øya Fyn. Han ble "dirigert" til Norge og embete i Tønsberg av Kongen av Danmark-Norge, Christian VII.

Etter noen år i Norge valgte han å skrive en beretning om sitt embete og om folket i by og omegn, stilet til sin konge. Beretningen ble utgitt som bok på Børsens Boglade (også kalt Børsens Bogboder). Beretningen må han ha lagt mye arbeide i. Journalister i Tønsberg Blad vurderte i sin tid boken til å være den første journalistiske beretning om Tønsberg, og har derfor stor, historisk interesse.

Sigurd og jeg diskuterte lenge og ofte hvordan det verdifulle manuskript kunne få en mer prominent plass i den litteratur som omhandlet Tønsberg, en diskusjon som endte med at vi ville foreslå for Tønsberg Kommune at det ble produsert en bok i begrenset opplag, som gave til utvalgte i forbindelse med byens 1125-års jubileum i 1996. Formatet skulle være sånn som boken nå ser ut og derfor ble fotograf Bjørn Harstad fra Nøtterøy rekruttert og sidene i originalmanuskriptet til Jens Müller avfotografert. For å danne en ramme om hele prosjektet valgte vi å etablere et aksjeselskap ved navn Forlagshuset Anno AS og selskapet engasjerte så trykkeriet Cicero AS, til å sørge for det trykktekniske. Selv begynte jeg å oversette den gotiske skriften som var brukt i manuskriptet, en ganske så omfattende jobb. Dessverre fikk jeg ikke være med på den aller siste delen av prosjektet. Skilsmissen kom i veien.

KANSKJE OVERFØRES TIL FAMILIEDELEN?

Kap. 291: Myrvang Reklame AS, Kobbervikdalen, Drammen…

I forbindelse med det tidligere nevnte prosjekt angående utvikling av GPS World Skandinavia, kom vi i kontakt med et reklamebyrå i Kobbervikdalen i Drammen (Gråterudveien 5, 3036 Drammen), drevet av en som het Ole-Jørgen Myrvang. Han hadde drevet i bransjen i mange år. Da jeg etter skilsmissen valgte å flytte til Drammen, og George Preiss og jeg hadde skilt lag, overtok Myrvang Reklame bladet og ville fortsette utgivelsen, med meg som den praktiske tilrettelegger ut fra Myrvangs kontorer.

KANSKJE OVERFØRES TIL FAMILIEDELEN?

Kap. 2292: Dag Frode Nordset, Hokksund…

Jeg leide på denne tiden en liten kjellerleilighet i Svaleveien 16, 3030 Drammen, altså på Konnerud, men på brinken ut mot Drammen by. Det var et eldre ektepar som eide huset. Med base derfra og fra kontoret begynte jeg å finne fram til gamle kontakter og venner i området. En av disse var min kusine Karin, datter av min fars bror og min onkel Trygve Olsen (f.: 1909 - 1995), som i alle år hadde bodd på Gulskogen i Drammen, i Roald Amundsens gate 2, 3048 Drammen. Onkel Trygve var gift med Tante Bettan som hun ble kalt, hun het Elisabeth. Det kommer jeg tilbake til.

En annen jeg tok kontakt med, og som skulle få ganske stor betydning for meg, var Dag Frode Nordset fra Hokksund. Dag Frode var egentlig prestesønn fra Åmot, men var på denne tiden gift med Helle fra Hokksund og da vi ble kjent med dem var da de på syttitallet leide leiligheten i 2. etasje hos mine foreldre i Rørenveien 11, 3302 Hokksund, den samme leilighet vi hadde før vi flyttet dit i 1972/3. Helle var lærer på ungdomsskolen i Hokksund og jeg mener Dag Frode solgte forsikringer på den tiden. Vi ble hurtig gode venner, Helle og Frode var deilige mennesker å være sammen med, kunnskapsrike, kultiverte, humoristiske og dype.

I søket etter hvor Frode befant seg i 1995, viste deg seg at han nok var nærmere enn som så. Han befant seg faktisk på andre siden av veien i Kobbervikdalen, an var nemlig direktør for en transportvirksomhet som het SkanTermo AS i Kobbervikdalen 119, 3036 Drammen. SkanTermo var eid av Harald Bæcke Gregersen, som opprinnelig kom fra Holmestrandkanten og var utdannet ved Horten Tekniske Skole, nå Horten Ingeniør-høyskole. Da Frode var trukket inn i driften av selskapet, da nye koster var nødvendig for å bringe virksomheten videre inn i en moderne tid. Dag Frode hadde skaffet seg en allsidig bakgrunn i løpet av de årene som hadde gått siden vi sist såes, blant annet innen drift av forskjellige virksomheter og etablering av eiendomsprosjekter, spesielt i Spania. En telefonsamtale fra mitt kontor og over E18 til SkanTermokontoret i Kobbervikdalen avklarte at Dag Frode var tett på. Kontakten ble gjenopprettet til begges store fornøyelse.

KANSKJE OVERFØRES TIL FAMILIEDELEN?

Kap. 293: SkanTermo AS, Kobbervikdalen, Drammen…

Det tok som sagt bare en kort telefon over til Dag Frode, så satt han på mitt kontor. Den varme og glede som strålte ut fra Dag Frode og for så vidt også meg selv, da vi igjen fikk kontakt, var særdeles godt og hjertevarmende. Det ble en lang ettermiddag med gjenoppfrisking av gamle minner og orientering om alt som hadde skjedd for oss begge to siden sist vi hadde kontakt. Dag Frode hadde arbeidet mye i utlandet med finansiering av byggeprosjekter i blant annet Spania, samt hadde bistått flere bedrifter med organisasjons-endringer og omlegginger, og det var akkurat det han hadde blitt engasjert til i transport-virksomheten SkanTermo AS i Kobbervikdalen. SkanTermo drev befraktning av fisk, blomster, grønsaker og andet lettfordervelige varer, med vogntog med skap utstyrt med kjøleaggregat. Akkurat dette var utgangspunktet for SkanTermo.

KANSKJE OVERFØRES TIL FAMILIEDELEN?

Kap. 294: Harald B. Gregersen, Drammen…

Harald B. Gregersen fra Holmestrand eide virksomheten SkanTermo AS. Han hadde tidligere drevet med produksjon av grønsaker og jordbær fra egen gård i nærheten av Holmestrand. Han kom i fra Bekkestranda, som ligger på veien mellom Sande og Berger, fra en av gårdene innover langs Bekkevei. En digresjon.

Et pussig sammentreff i det faktum at jeg skulle bli kjent med Harald B., som han ble kalt i dagligtale, var at min Tante Margit på Pukerud, min mors eldre søster som drev butikk der sammen med sin om min mors søster Tante Martha, var gift med Kolbjørn Bæcke, som også kom fra Bekkegårdene på Bekkestranda. Jeg kan nesten ikke huske Onkel Kolbjørn, annet enn som syk og sengeliggende og han døde da også tidlig i mitt liv. Jeg kan dog huske ganske godt at vi ved flere anledninger ferierte der ute, i huset med glassveranda helt nede på stranda, nå heter eiendommen Sandebuktveien 199 og synes å ligne "seg selv" ganske mye. Det ser heller ikke ut som om den har endret seg mye siden 50-tallet.

Men, det var også på et annet området det skulle vise seg at Harald B., og jeg hadde "berøringspunkter". Som sagt med basis i gården på Bekkestranda, hadde han begynt å selge sin frukt, blomster og grønnsaker på de forskjellige markedene rundt omkring på Østlandet, og også på Økern, nærmere bestemt på Økern Torg (Økern Torgvei 6), hvor han leide en salgsbod og solgte varer til engros-oppkjøpere som kom dit.

Harald B., hadde dog et problem med sine varer som han ville selge på Økern. Det var lang vei i begynnelsen av sekstitallet på den tiden, fra Sandeområdet og inn til Økern, og varene var ikke så friske som han gjerne ville de skulle være når han kom fram, noe som betydde mye for prisen han kunne få for varene. Harald hadde begynt på en utdannelse ved den tekniske skolen i Horten i ungdomsåra. Der hadde han lært mye om kjøleteknikk, derfor tok det ikke lang tid før Harald hadde konstruert sitt eget kjøleaggregat om montert det på sin lastebil og ergo så kunne han faktisk tilby friskere varer på Økern, enn mange av konkurrentene.

Og for Harald betydde dette at prisen kunne settes opp naturligvis og han tjente gode penger. Han var en utpreget kremmersjel. Den gangen gikk hovedveien inn til Oslo gjennom Kobbervikdalen eller Holmestrandsveien som selve veien heter. Der ligger også Delikat Fabrikker AS, som nå ellers nå kalles Mills avd. Drammen, men som fortsatt produserer og markedsfører produkter under navnet Delikat. Og den fabrikken spiller altså også en rolle i mitt liv. Men først; uvisst av hvilke årsak så kom Harald B., i kontakt med fabrikken og etter hva han selv forteller med Ragnvald Reffhaug, min fetter og far til Onkel Per i Mørsvika. Jeg mener Ragnvald var driftssjef på fabrikken på den tiden. Han skal ha blitt oppmerksom på hva Harald B., hadde fått til med sin kjølevogn, og om ikke så lenge var det Harald B., og SkanTermo AS som sto for all utkjøring av Delikat-produkter over hele landet. Det forholdet varte i mange år.

KANSKJE OVERFØRES TIL FAMILIEDELEN?

Kap. 295: Delikat Fabrikker AS og Reffhaug/Pettersen-familien…

Det var min Onkel Kristian som ble forbindelsen inn til det som skulle bli Delikat Fabrikker AS. Onkel Kristian var en eminent treskjærer og sammen med sin danske venn Christian Jensen drev de møbelsnekkerfirma i Schultz gate i Drammen. Onkels familie bodde i Havnegata på den tiden, lenger ned mot Tangen. I møbelsnekkeriet hadde han altså en partner og venn som het Christian Jensen, som kom til Norge i 1913 fra Danmark. Han kom fra øya Langeland syd for Fyn, og var opprinnelig snekker. Mine barns tremenning Kjersti Reffhaug Eie, datter av fetter Sigurd Reffhaug (Christians sønn), driver i dag et firma som spesialiserer seg på å skrive slektshistorie. Hun har skrevet og utgitt en bok om Christian Jensen (se: www.vitaveritas.no). Men, Jensen hadde en venn eller familie i København som drev med produksjon av salater og under et besøk der, fikk Jensen med seg en oppskrift tilbake til Drammen. Med denne begynte de to, sannsynligvis godt hjulpet av sine respektive koner (Jensen hadde ellers også rukket å gifte seg med ei dame fra Drammen), å eksperimentere med det å lage salat. Snart tok de kontakt med lokale kjøpmenn og salaten fikk innpass i butikkene flere steder i byen og fikk snart et godt omdømme hos de handlende. Og sånn begynte altså eventyret som skulle bli til Delikat Fabrikker AS med adresse langs riksveien ute i Kobbervikdalen. Mange av oss i familien fikk "nærkontakt" med fabrikken i ungdomsårene, ofte i form av sommerjobber. Onkel Christian, fetterne Ragnvald, Sigurd og Jan Erik, jobbet der i flere år. Selv husker jeg at jeg var visergutt der i en sommerferie. I dag eies fabrikken av Mills-konsernet i Norge og familien har ikke lengre eierinteresser i virksomheten.

Kap. 296: Air Inter Gabon ltd., (1988) …

Det var en ganske alminnelig torsdag. Noen av oss flygere som også jobbet som såkalt standardiseringsflygere, var samlet på ett av konferanse/klasseværelsene i Widerøe's bygg på Langstranda i Bodø. Dagens tema var gjennomføring av såkalte "Route Checks". Operativ avdeling var delt i flere seksjoner. Jeg var sjef for en seksjon, og hadde sammen med syv andre flygere, ansvaret for å etter-kontrollere operativ status på nyansatte flygere, som kom fra skoleavdelingen og skulle begynne aktiv tjeneste som besetningsmedlem, og også kontrollere alle flygere som var aktive til daglig. Kontrollene ble gjennomført som både prebriefing og debriefing, samt ved å overvåke besetningen gjennom en hel arbeidsdag, ved å sitte på "jumpseat" og observere et mannskap. Slike sjekker var et ledd i sikkerhets- og kvalitetskontroll av flygerkorpset totalt sett. Men, det ble en noe annerledes dag for meg. Plutselig går døren opp og sjef for skoleavdelingen Kjell Hamre kom inn.

Han hadde et spørsmål til forsamlingen, nemlig om noen var interessert i en knappe tre uker opphold i Gabon og fly for et selskap som het Air Gabon, og som opererte Twin Ottere for blant annet Shell Oil, i forbindelse med undersøkelser etter oljeforekomster i den tette jungelen i innlandet i det vestafrikanske landet. Selskapet hadde fått en betydelig mengde arbeid i den senere tid, og nå måtte man skaffe avløsere til en del av sine flygere. Utfordringen Kjell kom inn med var at skulle det hele klaffe, så måtte den som påtok seg oppdraget, være klar til avreise i løpet av morgendagen, fredag. Jeg var førstemann opp med handa, og i løpet av dagen var detaljene på plass og billettene bestilt. Nå var det bare en utfordring, før jeg kunne starte et hyggelig avbrekk på de daglige rutinene. Min kones familie hadde invitert til slekt stevne på Halsa i Helgeland den kommende helg. Så reiseplanene falt ikke i helt god jord der hjemme, men neste dag var jeg på flyet først til Oslo, deretter til Paris, hvor jeg skulle tilbringe natten, før jeg neste dag tidlig på kvelden skulle fortsette fra CDG og ned til Libreville i Gabon. På Fornebu ble jeg sittende og vente en stund før neste avgang, og benyttet tiden til blant annet og ringe min bror i Krokstadelva, bare for å få rede på at han, hans kone og et vennepar, var i Paris! Min bror jobbet for ELF i Nordsjøen på denne tiden m, og selskapet hadde en ferieleilighet for de ansatte i Paris sentrum, ikke langt fra Arc de Triomphe de l'Étoile eller Triumfbuen som det heter på norsk.

Og da jeg skulle overnatte i Paris, ble det til at vi fikk et hyggelig halvdøgn sammen der. Og da jeg ikke varslet at jeg skulle komme, var min brors ansikt da han åpnet døren når jeg ringte på, verdt penger! Neste dag var det tilbake til Charles De Gaulle og om bord i en Air France-maskin, som snart tok av og satte kursen sørover. Om ikke lenge ble sikten ganske gul og ugjennomsiktig, noe som bragte minner fra Sudan tilbake i mitt hode. Men etter en tre-fire timer begynte det å klare opp, vi var kommet 'ned i jungelområdet og etter hvert inn i Nigeria, før vi krysset grensen til Kamerun og Ekvatorial-Guinea og gikk inn for landing i Libreville i Gabon.

Kort tid etter befant jeg meg om bord i en F-28 fra Air Gabon, for å ta det korte hoppet (80 nm), over til kystbyen Port Gentil, som ligger ute på en landtunge sør og vest for hovedstaden. Der ble jeg møtt av selskapets sjefsflyger som var hollandsk og som også var den som hadde henvendt seg til Widerøe for om mulig å få en ferieavløser. Han hadde tidligere gjennomført et typekurs på Twin Otter hos oss i Bodø. Vi kjørte ut til selskapets kontor ved lufthavnen i Port Gentil og ordnet de nødvendige papirer, hvoretter jeg ble kjørt ut til et motell et stykke utenfor byen, hvor jeg skulle bo de neste tre uker.

Deretter bar det tilbake til lufthavnen, og min hollandske venn og jeg gjennomførte en kontrollflyging i en av selskapets Twin Ottere, som myndighetene krevde. Når det var utført, var vi tilbake til kontoret, hvor jeg fikk hilse på et par av de andre flygerne, blant annet en franskmann som jeg skulle fly som styrmann med på den første turen i landet, nemlig ned langs kysten til lufthavnen ved byen Gamba, en times tid ned langs kysten.

Flyet ble lastet helt opp til max vekt med alle, mulige former for matvarer, som skulle til Shells kantine i Gamba. Det ble en fantastisk tur nedover langs kysten i lav høyde, ca. 500 fot hele veien. Hele veien var det sandstrender med tett jungel på innsiden. Vi fløy gjennom et langt stykke hvor det var nasjonalpark og observerte vannbøfler og elefanter, som søkte ned til vannet. Et fantastisk skue. Snart dukket Gamba opp og vi gikk inn på en lang finale. Ved lufthavnen hadde Shell en kantine og vi fikk et måltid mat, før vi fikk fuel og startet på turen tilbake til Port Gentil, også denne gang i lav høyde. Det ble mange turer i løpet av den tiden jeg var i Gabon.

Den enkleste var nok turen til Gamba, men vi hadde også andre regelmessige turer til interessante steder. Deriblant et sted langt inne i jungel hor vi landet på et ujevnt spor i en stripe som var hugget ut i jungelen. Vi var som regel tidlig ute og måtte ofte vente litt på at et helikopter som fraktet mannskap fra et borested lenger inne og som skulle være med oss tilbake. Vi hadde derfor av og til tid til en spasertur inn i jungelen for å se om vi kunne få øye på apene som holdt et svare leven når vi trådte inn på deres enemerker. De var dog særdeles vanskelig å få øye på Levenet økte i styrke etter hvert som vi kom nærmere, en helt klar advarsel om at vi skulle se å ha oss vekk.

Fra en flygers synspunkt var det et element ved flygningen i Gabon som var særlig interessant. Jungelen bredde seg jo innover i landet i flere hundre kilometer ut fra basen i Port Gentil, som altså lå helt ute på kysten. Langs kysten kunne vi store trekk bruke radiobaserte navigasjons-hjelpemidler. Gikk turen rett nedover kysten var saken grei, det var bare å følge den vakre kyststripa og nye synet av alle dyrene som ofte tidlig morgen trakk ut på stranda tidlig om morgenen. Men, hvis turene gikk til flystriper innover i landet, altså i en mere østlig retning, måtte vi ty til en metode som blant dagens flygere for det meste, er glemt, nemlig det vi kaller "klokke & kompass". Som kanskje nevnt tidligere, var vær ikke en utfordring i området, Stort sett var det klarvær, god sikt, lite eller ingen skyer og særdeles lite vind. Bortsett fra på kysten, men heller ikke der særlig mye vind, i hvert fall ikke i den perioden jeg var der.

Klokke og kompass var det de aller første regelbundne flygninger benyttet seg av, altså flygninger som skulle gå til bestemte tider, til bestemte destinasjoner, enten det var med post, frakt eller passasjerer. Metoden går ut på å plotte på et kart en strek fra avgangsstedet til ankomststedet. Fra denne streken måles avstanden. Man vet jo flyets hastighet over bakken i null vind, for eksempel ca. 150 knop i timen for en Twin Otter, og er avstanden det samme, ja så vil det ta en time. Og hvis retning så er f.eks., 090 grader, så er saken klar. Hold stø kurs, pass tiden og hold skarp utkikk fremover. Og…..så etter en time dukker ankomststedet opp i horisonten! Vel, ikke bestandig faktisk, men via med litt søking i området etter en time fant vi alltid plassen. Den var dog ofte ikke enkel å få øye på! Den var smal, med særdeles høye trær på alle sider. Når vi hadde tatt en lav overflyging for å sjekke at alt var klart, var det en litt underlig fornemmelse å la seg synke ned imellom de høye trærne. Jo da, gamle knep kan fortsatt brukes.

KANSKJE OVERFØRES TIL FAMILIEDELEN?

Kap. 363: Ervaco Nord AS

Reklamebyrået hadde ett stort problem, og det het Per Theodor Eggesvik. Han var utdannet statsviter, tidligere statssekretær i Justisdepartementet og aktiv i Arbeiderpartiet. Familien kom opprinnelig fra Beiarn. Da jeg kjente ham, var han gift med Lillian Torrissen, som hørte til Torrissen-slekta på Halsa.

På syttitallet ble Per ansatt som redaktør i Nordlands Framtid i Bodø. Etter en konflikt der sluttet han, og det førte til at han bidro til at Ervaco AS i Oslo etablerte et byrå i Bodø. Styreformann var Erik Rynning, som senere ble kjent som grunnlegger av TV Norge.

Per ansatte sin kone som sekretær, kunstneren Tor Kvarv på grafikk og Stig Fossum på tekst og rådgivning. En flott gjeng – men med én stor utfordring: Per var håpløs alkoholiker. Det rammet driften hardt. Arbeidsprosesser ble brutt av hans fravær, og kundemøter kunne bli direkte pinlige.

Et eksempel er turen til Nokia i Helsinki. Per hadde stukket av på egen hånd før møtet, drukket seg sanseløs og var ute av stand til å oppføre seg normalt. Vi andre fryktet at alt måtte avlyses. Men – i kjent Eggesvik-stil – våknet han plutselig til liv da vi kom inn i møterommet, og holdt en strålende, sylskarp presentasjon. Helt motsatt av mannen vi hadde dratt ham inn fra korridoren som et vrak bare minutter før. På flyturen hjem drakk han en hel flaske whisky. Da vi landet i Bodø, steg han oppreist ut, hilste høflig og gikk støtt inn i terminalen som om ingenting var skjedd.

Etter hvert ble det klart at Ervaco Nord ikke kunne overleve slik. Styreformann Rynning innkalte meg til et møte og spurte om jeg kunne tenke meg å ta over driften. Jeg fikk noen dager på å drøfte det med Liv.

Kap. 364: Norsk Forurensningskontroll AS – NFK

Det skjedde på rom 610 på SAS Royal i Tromsø. Vi var på nightstop, med et døgn til neste flyging. Jeg var styrmann for Ole Martin denne uka. På rommet satt: kaptein Ole Martin Nordby, direktør Per Magnar Arnstad, konsulent Stig Fossum, banksjef Einar Ditløvsen – og jeg. Møtet var egentlig sosialt, men utviklet seg raskt til noe helt annet.

Per Magnar var leder for det offentlige Selskapet for Næringsutvikling i Troms, tidligere statssekretær i Samferdselsdepartementet og en tung kapasitet innen norsk næringsliv. Einar Ditløvsen var banksjef i Christiania Bank og Kredittkasse, for tiden ved avdelingen i Mehamn. Ole Martin var en røslig og temperamentsfull luftfartspersonlighet fra Rena, tidligere eier av Flytransport AS og en periode sjefsflyger i Widerøe.

Kap. 365: Harvest Air

Nigel Brendish, eier av Harvest Air, holdt til ved London Southend Airport. Jeg kjente ham godt fra tiden i England. Han fløy Piper Pawnee i sprøyteoppdrag og var en trivelig kar. Etter at jeg reiste hjem i 1977, hadde vi ikke hatt kontakt, men jeg hadde fått med meg at han var i ferd med å establishere en ny nisje: flybåren påføring av dispergeringsmidler på oljesøl.

Første store oppdrag kom etter den katastrofale "Betelgeuse"-ulykken i Bantry Bay, Irland, 8. januar 1979. En fransk oljetanker eksploderte under lossing av 114.000 tonn råolje. 50 mennesker døde. Ulykken førte til enorme erstatningskrav og grusomme miljøskader – og åpnet internasjonale øyne for behovet for flybasert oljevernberedskap. Norge hadde parallelt en betent politisk debatt om oljevirksomhet nord for 62. breddegrad. Oljevernberedskap var derfor brennaktuelt. Vi diskuterte dette inngående på rom 610. Jeg hadde tatt med en artikkel fra Flight International om Harvest Airs etablering av oljevernberedskap. Flåten deres skulle bestå av fire Britten-Norman Islanders og to Douglas DC-3. Det tente gjengen.

Kap. 366: Begynnelsen på NFK

Stig og jeg fikk i oppdrag å lage en fullstendig rapport om hvordan en lignende tjeneste kunne etableres i Norge. Ole Martin og jeg fløy videre den uka, og mellom hver destinasjon fortsatte diskusjonene. Da friuka kom, gikk vi rett inn i arbeidet – både med rapporten og kartproduksjonen i Icon AS. Norsk Forurensningskontroll AS ble etablert i 1983, finansiert av banklån og innskudd fra oss aksjonærer: Ole Martin, Einar og meg. Rapporten vi leverte var omfattende. Vi beskrev:

– organisering
– økonomi og finansiering
– sprøyteteknologi og nøyaktighet
– overvåkingsmetoder
– baseplassering
– opplæring og drift
– integrasjon med eksisterende oljevern
– beredskapstid
– kapasitet og dokumentasjon
– vedlikeholdsbehov

Kort sagt: alt myndighetene kunne finne på å spørre om. Rapporten eksisterer dessverre ikke i mine arkiver lenger, men den ligger helt sikkert i SFTs arkiver. Vi flyttet etter kort tid kontoret fra Speiderveien til billigere lokaler i Bankgata, i første etasje i huset til byens brannsjef. Snart var vi fullt operative.

Kap. 367: Samarbeidet med Widerøe

Administrerende direktør Peter Lynge Nissen ledet Widerøe på denne tiden. En solid kar med bakgrunn som krigsflyger, luftforsvarsoffiser og senere direktør for både helikopterselskap og Fred. Olsens Flyselskap. Fra 1977 til 1988 ledet han Widerøe – hele perioden NFK eksisterte. Assisterende direktør var Knut T. Røed, opprinnelig fra Danvik i Drammen. Han nevnte en dag at hans generasjon ikke torde å gå gjennom Nybyen som gutter. Det lo jeg godt av – jeg var født der. Mine viktigste kontakter ble likevel teknisk sjef Joar Grønlund, vedlikeholdssjef Dagfinn Danielsen og ingeniør Kåre Pedersen. De var avgjørende for alt utstyr NFK trengte.

Kap. 368: Widerøes rolle

Widerøe hadde ansvaret for å produsere sprøytetankene, pumpesystemene, bommene og alt annet som skulle til. Det gjorde de eksemplarisk. Vanlig praksis internasjonalt var å bruke vinddrevne sentrifugalpumper som drev dispergeringsmiddelet ut til dysene på bommene. Dysene bestemte dråpestørrelsen og måtte utformes presist. Jeg husker spesielt pumpeløsningen. Joar og jeg grublet en hel dag uten å bli enige. Vi dro hjem hver til vårt – og løsningen kom litt senere, på en helt uventet måte, som jeg skal komme tilbake til i neste kapittel.

Kap. 370A: Til iskalde og fjerne strøk…

Det har alltid vært spennende for utenlandske jagerflygere å komme til Norge på øvelse. Å reise fra de grønne engene i Midt-England og det lunkne ølet på skvadronspubben var en begivenhet. De elsket å fly mellom spisse Lyngsalper og tårnende fjell i Indre Troms. Nord-Norge føltes jomfruelig: uberørt, nesten folketomt, med minimalt av annen trafikk. Men det mest fascinerende av alt var nærheten til Ivan. Hvor nær kunne man gå – uten å bli oppdaget?

Jagerflygere trenes for krig. De er kampmaskiner: raske beslutninger, lojalitet og presisjon – men også egenrådige individualister. Uten det ene, ikke det andre.

Kvelden før gikk diskusjonene høyt i messa. Noen savnet det mørke ølet hjemme, men det iskalde norske kompenserte etter hvert. Snart snakket alle om oppdraget. En eldre offiser – satt på bakken av medisinske grunner, men med erfaringer fra Midtøsten – var naturlig midtpunkt. Han ble spurt om han hadde møtt Ivan her oppe. Det hadde han. Med et teatralsk grep viste han frem den gullfargede miniatyrnålen. Bekreftelsen. Alle nikket.

Kap. 370B: Briefingen…

Neste morgen fikk Harrier-paret briefing. Oppdrag: rekognosering gjennom Målselvfjorden, Slettskardet, Ballsfjorden, Ramfjorden, Breidvikeidet og videre til Ullsfjorden. Der en skarp høyresving inn i Kjosen og ut over Lyngseidet — men ikke over tettstedet. Etter Lyngseidet endret oppdraget karakter: lavtflyging i høy hastighet mot posisjon 71°10′N / 24°00′E for et simulert angrep på en nederlandsk korvett. Ruten gikk via Sørkjosen, Rokkilvaggi, sølvgruvene, over Luovosskaidi og mot Kvænangen, derfra gjennom Langfjorden og ut Altafjorden. Siste checkpoint: Kvalsundbrua.

Radiotaushet etter Sørkjosen. Først etter angrepet skulle de stige til 20 000 fot og melde seg tilbake. Været: klar luft, sol, −8 °C. Problemet var vinden — sterk sønnavind og markant turbulens. Den norske liaison-offiseren avsluttet med strenge påminnelser: unngå befolkede områder, og ikke bli observert øst for 24° østlig lengde. Risikoen for politiske konsekvenser var svært høy. To piloter utvekslet raske blikk.

Kap. 370C Starten…

John gledet seg. Han hadde vært i Norge mange ganger, men aldri nådd helt østover. Nå var han 33 og vurderte å slutte i RAF for en jobb som businessjet-kaptein i Southampton.

Cockpiten lukket seg. Pegasus-motoren startet. Tomlene opp. Avgang mot øst-sør-øst, steg til 2 000 fot, 320 knop. Turbulensen slo hardt mellom fjellene, men han var vant til det.

Gjennom Slettskardet, ned Ballsfjorden, over Ramfjorden. Parabolene i dalen fulgte dem med hvite øyne. For høyt til å være interessante.

John varslet Charles om den skarpe svingen inn i Ullsfjorden: 80° krengning, 230 knop, tett inntil skråningen ved Kjosen. Terrenget raste bare 10–15 meter under vingene. Dette var drømmen — fra seilflydagene over Yorkshire til dagens virkelighet. Hastigheten ble satt opp igjen. Terrenget kom rasende. Turbulensen var nådeløs.

Kap. 370D: Nordover – og videre øst…

Rotsundet passerte. Hamneidet. John svingte sør, kontakt med Sørkjosen — velkommen i lav høyde. Vind 160°, 22 knop, trykk 1014. Radiostillhet. Charles justerte formasjon. Inn Rokkilvaggi, videre mot Kvænangen. Langfjorden gled under dem. Tirpitz' gamle ankersted som skygge. Inn i Vargsundet — kraftig turbulens. Andor, fiskeren ved Lerresfjord, rakk knapt å snu seg før flyene stormet opp dalen. Han hadde aldri vært nær et fly før. Over vidda: lavt, raskt, stille. Terrenget flatet ut, mindre turbulens. Snart skimtet de Varanger-fjorden. Skippagurra. Et stup, en venstresving. Opp på vidda igjen, steg 100 meter og tittet østover. I sollys lå Sovjet: Polustrov Sredniy. De hadde klart det.

Kap. 370E: Angrepet…

Ned igjen. Vill fart. Stor bue nordover. Angrep fra øst. Passerte Juladalen, riksveien til Berlevåg, Trollfjorden, Gamvik. Kollfjordfjellet. Sola lav. Klokka 13:28.

John løftet mot terrenget. Et hardt rykk — birdstrike. Vanlig, men nå var skaden enorm, som etter en ørn. Likevel ingen varsler i instrumentene. Han fortsatte. Kurs Kinnarodden. Terrengfølgesystem ON. Charles stabilt ute på høyre side. Nordkapplatået kom majestetisk frem. Avstand minket. Ildledningssystemet låste på korvetten. Havet roet seg; nær lavtrykket. Tre nautiske mil. Rakettene "avfyrt" elektronisk — fulltreff. De passerte skipet på hver sin side.

Kap. 370F: Returen…

Stigning til 20 000 fot. John meldte birdstrike. Stemmen tilbake — norsk og irritert. Ordre: John til Tromsø, Charles til Bardufoss. Innflyging Langnes. En Widerøe Twin Otter på vei inn. Tårnet spurte om prioritet — John skjønte at noe mer var galt. Han avslo. Twin Otteren landet først. Han taxet mot hangaren. Offisersbiler med motorene i gang. Uvanlig. Vinket inn i hangaren. Motor av. Stillhet. Nede ved vingen: gapende hull bakover på ytterkanten. Grønnfarget materiale i bruddstedet — ikke bare fugl. Sambandsoffiseren ga ham beskjeden. John bekreftet. Han så opp mot fjellene. Den kalde krigen hadde krevd 15 nye ofre.

Kap. 371: "Mistet" i Middelhavet – 1974…

Kontrollpultene var bemannet, og vaktsjefen i tårnet sto allerede sammen med min nye venn fra USA. De diskuterte hva som nå måtte gjøres. Manualene for søk ble hentet frem; prosedyrene var klare nok, men situasjonen var alt annet enn enkel. Jeg begynte å forberede meg på å ringe kontoret hjemme i England. Bare tanken på Roy, vår sjef, fikk det til å stramme seg i magen. Han var ikke typen som håndterte dramatikk spesielt godt – og dette var dramatikk av verste sort.

Vi satte opp en liste over tiltak som måtte gjennomføres. Da ropte plutselig en av karene fra kontrollpulten at det var telefon til meg. Til meg? Ingen kunne vite hvor jeg var. Jeg gikk over og tok røret. Gjennom statisk støy hørte jeg en svak stemme rope:

"Harald, it's Philip! We are OK!"Linjen forsvant et øyeblikk, men kom tilbake sterkere:

"Vi landet på Kárpathos! Vi så deg fly over, men da var vi i bil på vei til telefonen."

Det viste seg å være en flystripe på øya – en jeg ikke hadde sett da jeg fløy over. Den var senere blitt utbygd.

Vi avtalte at jeg skulle fly over til Kárpathos, sirkle til de fikk startet opp, og så lede dem tilbake til Iraklion. Min amerikanske kollega ble med – han kjente området godt og fløy der jevnlig. Da vi endelig var samlet igjen, forklarte Philip og Ralph at de i svingen tilbake mot Kairo hadde mistet både meg og sin makker av syne. Begge hadde valgt samme løsning som meg: gå ned under CB'ene og fortsette nordover. De hadde ikke elektronisk navigasjon, bare et spritkompass, men klarte å holde en rimelig nordlig kurs.

Da de kom under skyene, fikk Ralph øye på Philip langt fremme og til høyre, og satte etter. Etter en stund nådde han opp på siden av ham. Sammen fortsatte de nordover, oppdaget flystripen på Kárpathos og landet. En Land Rover sto der og ventet, og kjørte dem over til den siden av øya hvor det fantes telefon. Vi tok inn på øyas beste hotell og ble der i ti dager. Det var både nødvendig og fortjent etter strabasene.

Turen gikk deretter videre: Hellas, Italia, Frankrike, og til slutt Norwich i England. Selv gikk jeg rett om bord i et rutefly videre via Amsterdam til Fornebu, den 3. april 1974. Én dag for sent til min sønns fødselsdag.

Kap. 372: Goose Bay – Keflavik – Sandefjord, 14.–17. april 2006…

De Havilland DHC-6/200 LN-JMP, serienummer 184, hadde hatt et langt liv. En trofast arbeidshest i Luftforsvaret, senere solgt til USA i 2001, og nå tilbake i Norge – eid av Hoppfly AS på Jarlsberg. Den 16. april sto hun igjen ferdig for avgang. Etter noen timers søvn var vi tilbake hos Telford for siste vær- og rutinesjekk. Ingenting hadde endret seg siden kvelden før. Flyet var tanket og Flight Plan levert. Bare å komme i gang.

Klarering kom raskt: taxi til avgangsposisjon, deretter avgang og opp til Flight Level 100 – direkte Goose Bay. Det var delvis skyet, og Sture fikk se rim på vingene, noe han knapt hadde sett under hoppflyging. Men LN-JMP lot seg ikke affisere av litt is. Snart sto vi parkert hos Irving Aviation i Goose Bay. Neste etappe ventet.

Et måltid på Hotel North gjorde godt før vi returnerte til plassen. Værmeldingen lovet rolige vinder hele veien til Island. Vi gikk over tarmac nok en gang, ut til den gamle damen. Jeg kjente igjen bevegelsene – måten man måtte klatre inn på, lukten av interiøret. Som å bli tatt 16 år bakover i tid. Sture og jeg tok en rask runde på prosedyrer og sjekklister før vi startet turbinene. PT-6-motorenes dype, trygge lyd fylte cockpit.

Det var merkelig hvor mye kroppen husket. Hver bryter, hvert grep satt der fortsatt. Vi ba om klarering til taxi, så til avgang. Sture tok takeoff, jeg overvåket motorene. Twin Otteren klatret rolig mot FL130. Stillheten som følger etter start er alltid egen – varm cockpit, jevn motordur og tid til å tenke.

Dette var etter all sannsynlighet min siste tur i en Twin Otter. Tretten år med denne maskinen – i Arktis, langs kysten, i Widerøe og NFK. Vær, terreng, korte plasser og lange netter. Et miljø som alltid strevde etter bedre sikkerhet, men også levde med risiko og tap. Og det hele startet med et besøk i Fred. Olsen-hangaren på Fornebu i 1972, da Vidar Bottolfs og jeg så en nyankommet Otter som skulle videre til Bodø. Vi ante ikke at dette flyet – og dens søstre – skulle følge oss i årevis.

Vi fløy over sydspissen av Grønland. Ismassene lå badet i et dunkelt kveldslys. Så forsvant kysten, og vi fortsatte ut over havet. En Lufthansa-flight relayet "Operations Normal" for oss; HF-radioen vår klarte ikke kontakt i denne høyden. Langt der fremme dukket en smal landstripe opp: Island. Vi fikk klarering til rett-inn-innflyging på rullebane 02 i Keflavik. Sakte begynte vi nedstigningen. Været var fortsatt rolig, lett medvind.

Sture, en hyggelig og real kar, visste at dette var min "siste dans" med Twin Otteren. Han ga meg kontrollene et godt stykke før landing. Jeg satte hendene på stikka. Etter alle disse årene satt bevegelsene fortsatt i kroppen – som å ta på seg en gammel hanske. Landingen ble nesten perfekt. Banen i Keflavik er lang, over 3000 meter, og vi hadde nesten stoppet i feil ende før tårnet ba oss taxi helt ned. Jeg spurte om vi kunne "hover-taxe" de siste meterne. Det fikk vi lov til. 20 grader flaps, litt motor – så lå vi et par meter over asfalten helt frem. En Twin Otter kan fly sakte nok til slike stunt.

Vi ble tatt imot av handling-agent, passerte toll og fikk drivstoff for neste dag. Hotel Keflavik ventet. Etter middag og søvn var vi klare for etappen til Sandefjord – 1850 kilometer, rundt 6,5 timer. Prognosene var gode: lite vind, bare litt lett skydekke rundt Færøyene. Vi forventet mørke langs kysten av Norge. Islands sørkyst bredte seg ut under oss. Vestmannaeyjar lå til høyre. Eldfell-utbruddet i 1973 – og de 6,8 millioner liter vann som ble brukt for å bremse lavaen – virket nesten uvirkelig på avstand. Så overtok Mýrdalsjökul. Derfra ventet tre timer i FL100 før Færøyene skulle dukke opp.

Vi satt i våre egne tanker, avbrutt bare av sporadisk radiotrafikk. Etter tre timer skimtet vi land – Thorshavn under oss. Derfra den siste havpasseringen: 270 nautiske mil til norskekysten.

Bak i kabinen fylte Øyvind hovedtankene. Fergesystemet i Twin Otteren er genialt i all sin enkelhet: drivstoff i kabintanker renner ned i hovedtankene ved hjelp av tyngdekraften. Han fulgte målerne nøye og åpnet ventilen når nivået nærmet seg halv tank. Målet var å lande på Torp med nesten tomme kabintanker – enklere å løfte dem ut.

Kap. 309: Flyttet fra ELPKB del 1 – om familien…

De første par ukene brukte vi til å gjøre flyene klare for sesongen, samt til å få alt bakkeutstyret klart til å kjøres dit vi skulle jobbe. Dette utstyret besto i hovedtrekk av en sterkt ombygd lastebil, en Bedford, som fungerte som lasteapparat for tørre produkter ved skoggjødsling. Vi skulle opp til Northumberland og Skottland hvor vi skulle spre "potash" (pottaske), et nesten støvlignende, grått stoff, som endret jordas surhetsgrad over de skotske skogsplantasjer. På lastebilen var det montert en lang og meget sterk og hydraulisk operert arm med en boks på enden. Når armen ble ført bak bilen, kunne bakkemannskapet fylle den opp gjennom et lokk i boksen. Sjåføren av bilen kunne deretter svingen armen i bilens lengderetning, over taket og fremfor førerhuset. Så ble hele bilen kjørt frem bak flyets vinge slik at boksens annen ende endte over tankåpningen på flyet. Sjåføren åpnet droppluka hydraulisk, og droppet gjødselen ned i flyets tank. Hele operasjonen var beregnet til å ta under 20 sekunder fra flygeren satte bremsene på, og til han igjen kunne løsne dem og påbegynne avgangen.

DENNE HISTORIEN ER NEDSKREVET 48 ÅR, 10 MÅNEDER OG 12 GAGER ETTER DET HENDTE AV:HARALD SEKKELSTEN & HARALD OLSEN

DRAMMEN NORGE & LANGELUND, DANMARK

12. OKTOBER 2019

Kap. 373: Over skyer og jordelanding i LN-IKP, Østfold 1964

Dette er en hendelse jeg ikke er spesielt stolt av, men den må fortelles. Dumt – men lærerikt.

Jeg hadde rundt 32 timer i Piper PA-22-108 Colt LN-IKP fra Oslo Flyklubb. Det var en rolig ettermiddag 20. oktober 1964. Sola skinte, nesten vindstille på Fornebu. Jeg befant meg ute på klubbområdet mellom de gamle blå tyskerbrakkene og svingen ned til "Dumpa" i enden av bane 19. Rett ved lå også den store, gamle tyskerhangaren – der jeg jobbet som hangar-soper, juniormann på Norsak Flyindustri sitt verksted. Denne dagen hadde jeg fri. Planen var en solotur på en time eller halvannen. Ingen bestemt rute, bare lyst til å nyte været. Motoren startet villig. Jeg tunet inn tårnfrekvensen 118.1, fikk taxeklarering, rullet ut og gjorde run-up. Etter en kort venting – en DC-6 fra Braathens SAFE skulle lande – fikk jeg avgangsklarering. Jeg tok av fra bane 19 og meldte at jeg ville til treningsområdet innerst i Bunnefjorden. Der klatret jeg til ca. 3000 fot og fløy sørover. Mot øst lå et jevnt, hvitt skydekke. En innbydende, flat "himmel". Kantlinjen strakte seg fra område ved Gardermoen og helt ned mot Rakkestad. Det så så fristende ut at jeg bestemte meg: Jeg tar en tur inn over skyene.

Snart fløy jeg over et stille, bølgende skylandskap med kurs østover. Vakkert. Etter rundt 20 minutter snudde jeg. En ren 180° sving – og jeg forventet å få Kolsås, Skaugum og hele Oslo-området i sikte. Men ingenting var der. Bare hvitt. Her tok jeg en dårlig beslutning. I stedet for å klatre litt og få oversikt, valgte jeg å prøve å komme meg under skydekket.

Det skulle jeg aldri gjort.

Jeg sank ned i skyene uten å ane hvor jeg var i forhold til terrenget. Da bakken dukket opp, var sikten for dårlig til å navigere visuelt. Jeg måtte innse at veien tilbake til Fornebu var usikker. Løsningen ble å finne et jorde. Jeg sirklet over et større vann og fant et åkerstykke mellom strandkanten og en asfaltvei. Det virket langt og jevnt nok. Jeg gikk ned, satte hjulene på jordet, rullet rolig opp mot veien og stanset.

På nabojordet pløyde en traktor. Han hadde ikke sett meg. Jeg måtte hoppe opp på stigtrinnet og banke på døra for å få ham til å stoppe. Ansiktet hans brøt i et stort smil da han skjønte hva som sto ute på jordet hans. Han tilbød skyss til gården for kaffe og bruk av telefon. Jeg ringte lufthavnsjef Alf Gunnestad på Fornebu og forklarte situasjonen. Han spurte om jordet var langt nok til avgang. Jeg mente ja – men jeg trengte mer drivstoff. Bonden nikket og sa at det kunne han ordne.

Med en Jerry-kanne i baksetet kjørte vi til den lokale bensinstasjonen, skylte kanna for dieselrester og fylte bensin. Tilbake på jordet brukte vi en trakt og et pusseskinn som trakt. Snart var tanken fylt, og vi var klare for forsøk nummer to. Jeg takket bonden hjertelig for hjelpen. Han syntes dette hadde vært høydepunktet på en ellers helt vanlig dag. Jeg startet opp, takset til den øvre enden av jordet og snudde. Bremsene holdes, full gass på 108-hesters Lycoming-motoren, og så slapp jeg bremsene. Bevegelsen var treg – halmstrå gir mye motstand. Retningen gikk ned mot innsjøen Bjørkelangen. Strandkanten kom faretruende nær før jeg trakk bak på stikka. Colt'en er en snill maskin – og hun lettet i siste sekund.

Vi steg sakte over vannflaten. Farten økte når jeg slapp litt på baktrykket. Så svingte jeg rolig nordover. Men ikke mange minuttene senere forsto jeg at hjemturen ikke ville bli så enkel som håpe
t.

Der fremme så jeg …

(Du avgjør hvor denne historien går videre – bare gi meg neste avsnitt når du er klar.)

Si ifra når du vil fortsette med neste del.

D:\DOKUMENTER\FORTELLING OM TUREN OVER MIDDELHAVET 1974.DOCX

Kap. 374A: Khartoum – Iraklion 1974…

Denne historien er hentet fra fergeflygingen hjem til England etter seks måneder med sprøyting av bomullsplantasjer i Sudan. Tre fly skulle hjem: to Cessna 188A Agwagon og én Cessna 206. Jeg ble valgt som leder og fløy 206'en, med bedre instrumentering enn Agwagonene. Hele turen gikk fra Khartoum til Norwich, med flere mellomlandinger. Denne del handler om etappen Khartoum → Iraklion (Kreta) — en tur som ble mer ubehagelig enn nødvendig.

A – Cairo — minner og oppstart…

Cairo hadde vi besøkt på vei sørover året før. Fem fly: fire Agwagon og en 206 som ledet an med navigasjon og radio. Agwagon er spesialbygget for landbruk — robust, stor kapasitet, lav landingshastighet. 206'en er flerbruksflyet med lang rekkevidde. Agricultural Aviation er intens: fra grusveier til korte vendepunkter — jeg og Dallas gjorde én gang 96 avganger i løpet av en lang arbeidsdag. Det finjusterer manual flying.

B – Avreise fra Sudan…

Etter 5 måneder og 25 dager var vi klare. 6. mars 1974 tok vi av fra Khartoum. Basen vår lå i Ed Dueim, ved Den hvite Nil. Vi bodde enkelt, hadde kokk og sjåfør, og ble godt kjent med lokalbefolkningen. To Agwagon ble igjen i Sudan; de tre øvrige (inkl. min 206 G-BATD) skulle ferges hjem. Forberedelsene var grundige: overhalinger, long-range-tankrigging i Agwagonene (ved bruk av rengjorte kjemikalietanker) og vanlige sjekker. 206'en trengte ingen modifikasjoner.

C – Farvel — og nordover

Vi tok farvel og steg nordover langs Den hvite Nil. For å unngå sandstormer klatret vi til 10 000 fot. Været var CAVOK. Over Lake Nubia så vi hvordan ørken ble til vann — og der startet problemene.

D – Wadi Halfa — der flyplassen ikke var

Da vi nærmet oss Wadi Halfa, ringte jeg frekvensen vi hadde fått — ingen respons. Vi sank til 3 000 fot og lette: ingen stripe, ingen tårn, ingen spor. Etter 20 minutter sto det klart at NOTAM-informasjonen var feil. Drivstoffet ble kritisk. Philip fant en wadi — et tørt elveleie — flatt og hardt. Etter to inspeksjonspass landet alle tre trygt. Vi drasset fram jerrykanner og fordelte fuel fra Agwagonene til 206'en. Nok til å komme videre — om vi fant en reell flyplass.

E – Den sinte lufthavnsjefen & brøleren

En grønn Land Rover kom farende; ut spratt en lokal mann i jalabiya — rasende fordi vi ikke hadde landet på hans flyplass og dermed unngått landingsavgift og drivstoffsalg. Han pekte oss til en stripe nærmere byen, langs hovedveien, med en vindpølse som var delvis ødelagt og nesten skjult i sanddynene. Vi fløy over — og her gjorde jeg en tabbe: jeg glemte å feste fuelcap'en på høyre vinge. I lufta så jeg en stripe drivstoff bakover fra vingen. Vi kom oss frem og landet på en stripe full av sanddyner; nesehjulet fikk kjørt seg, men vi stoppet uten skade. En rusten russisk tankbil fylte oss opp, og mannen kjørte oss inn til en midlertidig plankeby — Wadi Halfa var oversvømt; den gamle byen og flyplassen lå under Lake Nubia etter Aswandammens heving av vannflaten. NOTAM-kontoret i Khartoum hadde ikke oppdatert.

F – Videre nordover — et syn under vann

Neste morgen tok vi av tidlig. Jeg presset 206'en gjennom sanddynene og steg ut over Lake Nubia. I det klare vannet kunne vi se rester av den gamle byen — hus, gater, moskeer og den neddemte flyplassen. Vi passerte Abu Simbel, Aswandammen og fulgte Nilen nordover mot Cairo. Resten av etappen inn til Cairo forløp uten dramatikk. Vi fikk to netter i byen, besøkte pyramider og Khan El-Khalili, før videre forberedelser til krysset over Middelhavet mot Kreta.

Flylogg (utdrag):

• Avgang: Norwich — 08.09.1973 —
  Fly: G-BBCV Cessna 188A Agwagon —
  Flytid: 32:45 —
  Via: Dijon, Genoa, Bologna, Brindisi, Araxos, Iraklion, Cairo, Khartoum.

Opphold: 5 måneder 26 dager i Sudan.
Avgang: Khartoum — 06.03.1974 —

Ankomst: Norwich — 04.04.1974 —

Fly: G-DATB Cessna 206 F —

Flytid: 35:45 —

Via: Wadi Halfa, Cairo, Iraklion, Brindisi, Bologna, Nice, Dijon.

Som en liten notis: jeg fikk en betalt tur hjem i julen 1973/74 med Sudan Airways via London til Fornebu; en natt i London ga meg tid til å kjøpe klær før julen med familien.

Luftfartsfortellinger 1977 til 1995

Beskrivelse av operative hendelser hvor jeg både har gjort ting riktig etter forholdene, og gjort dumme ting. Perioden dekker fra A-sertifikat sommeren 1964 og frem til ca. år 2000.

-Widerøe-episoder 1977 til 1995

-Flere landingsrunder julaften ved Leknes lufthavn – LKN / ENLK

- Foto: Lofotposten

Kap. 311A: Crosswind og glatt bane

Vi visste at været ikke var bra, men vi hadde dagslys, god sikt og høy skybase. Vinden lå innenfor begrensningene våre – i hvert fall på papiret. Det var julaften 1977, siste avgang mellom Bodø og Lofoten før julefreden skulle senke seg. Passasjerene var i topp humør; julepakker overalt, småprat og forventning i kabinen.

Turen over fjorden gikk rolig. Men idet vi startet innflygingen mot Leknes, ble det tydelig at dette kom til å bli en utfordring. Vinden kom rett på tvers av rullebanen, mellom 20 og 40 knop. Bremseeffekten var rapportert som svak – banen lå dekket av is. Lufthavnsmannskapet hadde strødd, til og med med oppvarmet sand, men alt var blåst bort.

Vi hadde 30 knops begrensning på tørr bane. Dette var alt annet. Karl-Asbjørn hadde første legg. Jeg var fersk i Widerøe – ansatt i august samme år – mens han var en av de erfarne fra sjøflytiden på 60-tallet. En rolig, sindig kar fra Meløy. Lite visste jeg da at vi to noen år senere skulle bli nesten-naboer på Tverlandet.

Det merkelige var at vi allerede hadde møttes én gang tidligere. Da min første kone og jeg giftet oss på Halsa, måtte foreldrene mine ha transport til Bodø, men min far var for syk til en lang og tung bil- og fergetur. Jeg bestilte derfor et sjøfly fra Widerøe. Piloten? Karl-Asbjørn. Nå satt han ved siden av meg i en Twin Otter på vei til Leknes – åtte år senere.

Kap. 311B: Finale mot bane 02

Vi lå på en stabil visuell innflyging i kraftig turbulens. Vindretningen danset fra sørvest til nordvest, kast på kast. Karl-Asbjørn jobbet konstant med kontrollene. Rett før setting skiftet vinden brått og kom delvis bakfra. På is glatt som glass var det umulig å kontrollere maskinen. Full gass. Go-around. Vi gikk rundt, svingte 180 grader og forsøkte bane 20 fra motsatt retning. Vinden så lovende ut – et lite øyeblikk. Men like før landing skiftet den igjen og kom nesten rett akterfra. Landingshastigheten ble for høy i forhold til rullebanen.

Ny go-around. Tilbake til bane 02. Denne gangen holdt vinden seg akkurat lenge nok. Vi satte oss ned like etter terskelen.

Kap. 311C: Kampen på bakken…

På isen hadde nesehjulet null virkning. Karl-Asbjørn brukte motorene for å styre, men vinden vred oss stadig mer på tvers. Etter hvert sto vi rett mot vinden midt på rullebanen. Takseveien var like bak. Karl-Asbjørn forsøkte å svinge inn – umulig. Altfor glatt. Men Twin Otteren har sine triks. Vi rygget. Sakte og kontrollert. Og slik kom vi oss inn på tarmac, der den varme sanden mellom byggene ga bedre friksjon.

Passasjerene kom ut til jubel og lettelse. Endelig hjem til jul.

Kap. 311D: Returen

Fire passasjerer skulle tilbake til Bodø. Avgang i sterk vind er alltid enklere enn landing, og 30–50 meter etter start var vi i trygg klatring. Over Vestfjorden var været stabilt, og Bodø hadde som vanlig vinden rett inn rullebanen.

For meg som ung styrmann ble dette en læretime jeg aldri glemte.

Kap. 312: Operative episoder

(Flygende hendelser – kortliste, klargjort for utarbeidelse)

1. Valg av alternate ANX / EVE eller KRN, SE – Odd-Leif, 1982
2. Frakt av blowout preventer KSU–HFT – Kpt. Roar Strande, 1987
3. Høydemåler-episode Mehamn – Stm. Sven Bendiksen, 1988
4. Landing i medvind Mehamn – Per R. og Stm. Carl Lyche, 1988
5. For lite fuel ved avgang LKL→KKN, 1988
6. Bremserør sprengt på VRY, 1988
7. Standardiseringssjef DHC-6 i Widerøe, 1988–1990
8. Søk etter F-16 i nattemørket vest for ANX – Stm. Tom Sørensen, 1989
9. Bodø-landing i 55 knop og nedisede frontruter, 1989
10. Sjefsflyger i Widerøe Norsk Air AS, 1992
11. Tåkelandingsforsøk TRF – Per Erik Bakke, 1992
12. CAT II- Stansted – Stm. Tor Hjelle + Elin på klapp, 1993

Andre flyger-episoder (1964–)

1. Knekt nesehjul – C-150 N8851G, Everglades, 1967
2. Diamantfrakt – Cessna 180, Guyana, 1967
3. Høyspentledning – AZYC, Skottland, 1973 (JA, allerede skrevet)
4. Mellomlanding HER – uteligging, forhør, bevæpnede vakter, 1973
5. Formasjon i G-BBFT – CAI→KRT, sandstorm, 1973
6. Fugletreff – bulk i forkant, G-BBFT, Sudan, 1974
7. Tap av formasjon – Middelhavet, 1974 (skrevet ferdig)
8. Tom for fuel – G-AZZG, North Yorkshire, 1976
9. Stadig punkterte dekk – G-AZZG Agwagon, 1976
10. Urolig hjertepasient – Aztec LN-??? BNN→SSJ, 1977
11. Aztec LN-??? MQN→BOO→HEL→BOO – Magnus Karlsen, 1984
12. Landing på isflak – Kent Carver, LN-FKA, Nordpolen, 1986
13. Inn til Farnborough – LN-FKA – Per Støre, 1986
14. Fallskjermdropp – LN-FKA, Østre Æra – Dir. P. Nissen, 1986
15. Dør som åpnet seg – Dornier Do 28, LYR, snøstorm, 1986

Kap. 313: Andre operative (ikke-flygende) episoder

1. Mossin/Osmo-konflikten, WF operativ avdeling, 1979
2. Produksjon av En Route-kart for WF, 1982
3. Konflikten med franske damer på LYR, 1986
4. NFK-perioden – Stortinget, Esso, Farnborough, 1988
5. GPS World Skandinavia – Olje- og Energidep., 1995
6. NewAir A/S Billund – operativ sjef, nepotismekonflikt, 1999

Kap. 314: Widerøe-episoder 1977–1995

(Disse kapitlene ligger allerede som utkast/spede begynnelser, flere av dem er allerede skrevet og redigert tidligere.)

1. Landingsrunder julaften – Kpt. Karl-Asbjørn Pettersen, LKN, 1977–78
2. Turbulens inn til SOJ – Kpt. John Aulie, 1977
3. Haleflatestall – Kpt. John Hovring, NVK→BOO, 1979
4. Hanskedrop i potetåker – Kpt. Amundsen, Andøya, 1980
5. Propellfeil – Kpt. Tor Linde, Andøya, 1980

Kap. 315A: Til Nordaustlandet

Norsk Forurensningskontroll AS (NFK), med hovedsete i Bodø, ble etablert for å tilby spesialutstyrte fly til påføring av dispergeringsmiddel på oljesøl – både til sjøs og i kystnære områder. Bakgrunnen var den kraftige debatten midt på 1980-tallet om oljeaktivitet nord for 62. breddegrad. Mine kontakter inn i det politiske miljø, kombinert med solid erfaring fra krevende operative forhold langs kysten med Twin Otteren, gjorde at ideen fikk fotfeste.

Før Widerøe-tiden hadde jeg jobbet som landbruksflyger for Norsk Hydros AS Flygjødsling. Der fløy jeg Cessna 188 Agwagon i 1972, og fortsatte fem år i samme bransje i England etter at Hydro solgte flyene. Den erfaringen, sammen med lang fartstid i kortbanesystemet, ble grunnlaget for NFKs etablering.

Utviklingsarbeidet ble gjort i samarbeid med Widerøes ingeniøravdeling – særlig flyingeniør Kåre Pedersen og teknisk sjef Joar Grønlund – samt ingeniørene hos De Havilland of Canada i Toronto. Sammen utviklet vi en ny løsning for Twin Otter, presentert på Farnborough Airshow i 1984. Teknologien var unik for sin tid.

Da langsiktige oljevernkontrakter uteble, ble flyene leid ut til andre formål:

– én maskin til Widerøe, på kortbanenettet
– én til TAP Portugal, for øytrafikk på Madeira
– én til Svalbard, hvor NFK fikk kontrakter med BP og Scott Polar Research Institute (SPRI)

SPRI gjennomførte to store forskningsprosjekter:

1. Kartlegging av terrenget under isbreene på Svalbard ved hjelp av ispenetrerende radar – i fast høyde, 1200 fot.
2. Transport av utstyr og mannskap til en camp på Nordaustlandet, hvor en enorm ismasseutflod – "elefantfoten" – skulle undersøkes.

Det er en av disse turene jeg forteller om her.

Kap. 315B: Mot Nordaustlandet

Jeg hadde med meg en ung styrmann, Kjetil Korneliussen fra Harstad. I tillegg var flyingeniør og overlevelsesmann Kåre Pedersen om bord, sammen med to forskere fra SPRI.

Været var meldt bra, men fra campen kom melding om dårlig sikt og tåkedis over isen – et resultat av stigende temperatur siste døgn. Vi valgte likevel å starte. Etter avgang fra Longyearbyen steg vi til 5000 fot og lot hydraulikken senke skiene underveis. Avstanden til campen var rundt 130 nautiske mil, omtrent én times flyging med skiene nede.

Vi hadde gode VFR-forhold helt til vi passerte Wilhelmøya. Der lå et tåkedekke med top rundt 200 fot over isen. Vi gikk ned til 3000 fot og fortsatte mot posisjonen, men kunne ikke se noe – selv ikke rett ned. Planen måtte endres. Vi måtte finne et sted å komme under tåka.

Kap. 315C: Under skylaget

For å ha god margin til landmassene satte vi kurs østover, langt ut mot havet. Der gikk vi ned på tåkedekket og begynte en kontrollert nedstigning, kun styrt av radiohøydemåleren. Den gir direkte høyde over bakken ved å måle tiden for retur av et radiosignal mot overflaten.

Etter 5–7 minutter skimtet vi horisontal isflate i omtrent 150 fot høyde. Vi snudde sakte vestover igjen. Værradaren ble stilt rett frem, og snart dukket iskanten opp på skjermen. Vi la oss lavt langs kanten og fulgte den vestover. Men sikten inn over isen var fortsatt for dårlig til å navigere mot campen. Så oppdaget vi en snøscooter – en mann alene, rett innenfor iskanten.

Kap. 315D: Landing og plan B

En rask 360-graders sving ga oss retning inn mot isen. Vi satte oss ned og takset opp mot scooteren. Kåre hoppet av, løp bort, og avtalte at mannen skulle kjøre direkte inn til campen, mens vi fulgte ham – taksende på ski.

Det vi glemte å avtale, var farten.

Scooteren skjøt av gårde. Scott Polar brukte ikke småmaskiner; denne gikk godt over 100 km/t. Med nedsatt motorkraft og 10° flaps betydde det én ting: vi hoppet, fløt og danset av gårde – mer i luft enn på is – mens vi forsøkte å holde følge.

Etter kort tid så vi igloer og telt dukke opp gjennom disen. Campen var nådd.

Kap. 316E: På isen

Ved landing på ski følger en obligatorisk prosedyre: skiene må ikke få stå stille lenge av gangen rett etter landing. Friksjonsvarmen gjør at de ellers fryser fast umiddelbart, særlig i temperaturer mellom –30 og –45°C. Derfor stopper man i korte intervaller for å "kjøle ned" skiene.

Lasten ble losset, folk satt av, og etter en stund var vi igjen klare. Det ble som vanlig et lite slit å komme i gang – skiene satte seg alltid litt – men vi kom løs, og tok av tilbake mot Longyearbyen.

Bilder (plassholdere)

– DC-3 fra 1964 (A/S Norsk Flyindustri, Dumpa, FBU)
– Apache fra Haydn Air Charters siste dager på Rakkestad
– Foran messingovnen
– Min far og jeg i Grøstadbakken
– Arne, Pelle og jeg i snøen
– (Flere bilder inn her)