Et liv på korte baner

- om livet i lufta -

DEL 1 OM LUFTFART
- å reise det er å leve -
H. C. Andersen
- del 1 av krøniken om luftfart -

"Har man først fått smaken på å fly, vil du for alltid gå på jorden med øynene vendt mot himmelen,
for der har du vært og dit vil du alltid lenges tilbake."
+ Leonardo Da Vinci +

Mi camino – mi magnum opus

Jeg skriver denne krøniken for å legge igjen en beretning om mitt liv – en tekst som kanskje kan gi etterkommere, eller andre som måtte være nysgjerrige, et innblikk i hvem jeg var, hvor jeg kom fra, og hvilke spor livet satte i meg. Kanskje kan de også finne brikker som forteller litt om hvordan jeg opplevde vår kontakt.

Når jeg ser tilbake, føler jeg meg rett og slett heldig. Jeg vokste opp i en trygg familie. Jeg fikk etter hvert stifte min egen familie, med en partner som ga meg tre flotte barn. Selv om ekteskapet tok slutt, har vi beholdt vennskapet – og det setter jeg høyt. Senere møtte jeg en ny livspartner som fant sin plass både hos meg og hos mine barn og venner. Også det er et privilegium, og et menneske jeg ønsker å dele resten av livet med.

Livet har tatt meg gjennom mange opplevelser – noen kanskje spesielle, noen har blitt kalt eventyrlige. Ikke alt har vært enkelt, men min personlige, innebygde sinuskurve har alltid løftet seg igjen. En fin blanding av omgivelser, miljø, flaks, stahet og evnen til å se muligheter – mange av dem aldri planlagt. Som ordtaket sier: Livet er det som skjer med deg mens du planlegger det.

Når jeg skriver, forsøker jeg å være rettferdig. Jeg unngår bevisst slengbemerkninger om mennesker og steder, med mindre det er nødvendig for å forstå helheten. Folk jeg ikke har kommet overens med, eller hendelser som gjorde vondt, har for lengst mistet kraften. De trenger ikke plass her. Konflikter og større utfordringer berører jeg, men uten å gjøre mer ut av dem enn nødvendig. Noe er fortsatt vanskelig å beskrive, og jeg påstår ikke at jeg er spesielt god til det. Dette er altså det som skjedde meg i luftfarten – så ærlig fortalt som jeg kan.

Harald Olsen
– mea culpa –
2000–2030

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Innsjekk og forberedelse...
Maskinen sto der – rett utenfor utgangen fra taxfree-terminalen på Sandefjord lufthavn, Torp. Fortsatt i Norsk Airs farger, selv om selskapet nå var absorbert av Norges eldste flyselskap, Widerøe's Flyveselskap AS. Året var 1992, og jeg var sjefsflyger, permittert fra stillingen som kaptein i moderselskapet for å bidra i integreringen av Norsk Air inn i Widerøe.

Innsjekk og forberedelse...
At flyet sto ved gate, betydde som regel at det var klart. Ingen "snag" på forrige tur. Hadde det vært tekniske feil etter morgenturen til Bergen, ville det stått i hangaren – og avgangen til London Stansted kunne blitt forsinket. Med mindre feilen kunne settes på "Hold Item List" og utsettes til neste vedlikehold uten å påvirke sikkerhet eller drift.

Vår i Vestfold... 

Maskinen sto der – rett utenfor utgangen fra taxfree-terminalen på Sandefjord lufthavn, Torp. Fortsatt i Norsk Airs farger, selv om selskapet nå var absorbert av Norges eldste flyselskap, Widerøe's Flyveselskap AS. Året var 1992, og jeg var sjefsflyger, permittert fra stillingen som kaptein i moderselskapet for å bidra i integreringen av Norsk Air inn i Widerøe.

At flyet sto ved gate, betydde som regel at det var klart. Ingen "snag" på forrige tur. Hadde det vært tekniske feil etter morgenturen til Bergen, ville det stått i hangaren – og avgangen til London Stansted kunne blitt forsinket. Med mindre feilen kunne settes på "Hold Item List" og utsettes til neste vedlikehold uten å påvirke sikkerhet eller drift.

Vår i Vestfold...
Jeg svingte av mot parkeringsplassen for ansatte og fant raskt en ledig plass. Torp var fortsatt i startfasen som rutelufthavn, og antallet ansatte var beskjedent. Widerøe var eneste aktør med faste ruter fra flyplassen – til Trondheim, Bergen, Stavanger og København. Nå også den relativt nye ruten Torp–Kjevik–London Stansted. Vårdagen var perfekt: sol, nesten vindstille, 16–17 grader. Et blikk opp mot himmelen fortalte at dette ville bli en uproblematisk tur over Nordsjøen.

Fra Romsdal...
I crewrommet i 2. etasje var det livlig stemning. Uniformerte kolleger hilste lett og uformelt på hverandre. Styrmannen min denne dagen var Tor – dyrlegesønn fra Romsdalen, alltid blid, trygg og med et glimt i øyet som gjorde enhver arbeidsdag lettere. Like etter dukket kabinbetjeningen opp, representert ved Tone Helen – en stødig, erfaren og humørfylt jente fra Oslo. Besetningen var komplett.

Forberedelse...
Intercomen fra trafikkontoret kalte oss ned for nyttelast, passasjertall og eventuelle særskilte hensyn. Tor hentet inn værdata for ruten, inkludert alternative lufthavner. Prognosene var klare: ingen behov for å bruke et alternativ i dag, men regelverket krevde at ett skulle velges. Heathrow ble satt som dagens "alternate".

Kristiansand lufthavn, Kjevik neste...
Heller ikke turen til Kristiansand lufthavn, Kjevik (KRS), ville by på overraskelser. Sørlandet lå badet i sol, og alt tydet på at vi ville få panoramautsikt over et blikkstille hav fra 22 000 fot på vei sydover.  Som prosedyrene tilsa,  samlet jeg besetningen i sofakroken for en rask gjennomgang av dagens flyging.

Kommer: Loggbokutdrag: E-120, KOE, 20. august 1994, TRF–KRS–STN–KRS–TRF, 6:20 timer.)

Widerøe Norsk Air AS...
Selskapet bar på denne tiden navnet Widerøe Norsk Air AS og hadde sin hjemmebase på Torp (ENTO/TRF). Da jeg kom dit i 1990, var det fortsatt Norsk Air AS – eid av Kosmos-konsernet i Sandefjord. Flyparken besto av fire Embraer EMB-120 Brasilia: tomotors turboprop, trykkabin, 30 seter, mannskap på tre. Et raskt, effektivt og robust fly, bygget i Brasil av Embraer – en av verdens store produsenter av kommersielle fl

Jeg svingte inn på parkeringsplassen for ansatte og fant raskt en ledig plass. Torp var fortsatt i startfasen som rutelufthavn, og antallet ansatte var beskjedent. Widerøe var eneste aktør med faste ruter fra flyplassen – til Trondheim, Bergen, Stavanger og København. Nå også den relativt nye ruten Torp–Kjevik–London Stansted. Vårdagen var perfekt: sol, nesten vindstille, 16–17 grader. Et blikk opp mot himmelen fortalte at dette ville bli en uproblematisk tur over Nordsjøen.

Fra Romsdal...
I crewrommet i 2. etasje var det livlig stemning. Uniformerte kolleger hilste lett og uformelt på hverandre. Styrmannen min denne dagen var Tor – dyrlegesønn fra Romsdalen, alltid blid, trygg og med et glimt i øyet som gjorde enhver arbeidsdag lettere. Like etter dukket kabinbetjeningen opp, representert ved Tone Helen – en stødig, erfaren og humørfylt jente fra Oslo. Besetningen var komplett.

Forberedelse...
Intercomen fra trafikkontoret kalte oss ned for nyttelast, passasjertall og eventuelle særskilte hensyn. Tor hentet inn værdata for ruten, inkludert alternative lufthavner. Prognosene var klare: ingen behov for å bruke et alternativ i dag, men regelverket krevde at ett skulle velges. Heathrow ble satt som dagens "alternat

Kristiansand, Kjevik neste...
Heller ikke turen til Kristiansand lufthavn, Kjevik (KRS), ville by på overraskelser. Sørlandet lå badet i sol, og alt tydet på at vi ville få panoramautsikt over et blikkstille hav fra 22 000 fot på vei sydover. Som vanlig samlet jeg besetningen i sofakroken for en rask gjennomgang av dagens flyging.

Kommer: (Loggbokutdrag: E-120, KOE, 20. august 1994, TRF–KRS–STN–KRS–TRF, 6:20 timer.)

Widerøe Norsk Air AS...
Selskapet bar på denne tiden navnet Widerøe Norsk Air AS og hadde sin hjemmebase på Torp (ENTO/TRF). Da jeg kom dit i 1990, var det fortsatt Norsk Air AS – eid av Kosmos-konsernet i Sandefjord. Flyparken besto av fire Embraer EMB-120 Brasilia: tomotors turboprop, trykkabin, 30 seter, mannskap på tre. Et raskt, effektivt og robust fly, bygget i Brasil av Embraer – en av verdens store produsenter av kommersielle fly. E-120 Brasilia var rask: marshastighet 555 km/t. De to Pratt & Whitney Canada PW-118-motorene ga 1800 shp hver, tilsammen 3600 hk. Med en maksimal tillatt vekt på 11,5 tonn ga motor–vekt-forholdet svært gode ytelser. Det ble sagt at rederiet Kosmos hadde midler stående i Brasil, og at den enkleste måten å få pengene hjem på var å kjøpe fly. Resultatet ble oppkjøpet av det norske flyselskapet Norsk Flytjeneste AS i 1985 – senere omdøpt til Norsk Air AS – med mål om å etablere rutedrift fra Sandefjord lufthavn ,Torp (ENTO(TRF). Selskapet satset tidlig på å forbinde hjemmebasen med Trondheim lufthavn, Værnes, Bergen lufthavn, Flesland, Stavanger lufthavn, Sola og København lufthavn, Kastrup 

Men økonomien var skjør. Organisatoriske endringer i Kosmos-rederiet, kombinert med lav lønnsomhet, gjorde at konsernet i 1986 besluttet å selge.  Både Braathens SAFE AS og Widerøe's Flyveselskap AS la inn bud. Widerøe vant til slutt – trolig fordi selskapet hadde driftsstruktur, kultur og størrelse som kunne absorbere en mindre turboprop-operasjon. For Braathens ville gevinsten vært marginal. For Widerøe ble det en mulighet.

Oppkjøpet ble starten på en krevende integrasjonsperiode. To selskaper skulle smeltes sammen, og forskjellene var store – men målet var klart: en samlet, effektiv og trygg drift ut fra Torp. Det var inn i dette landskapet jeg kom som sjefsflyger. Og det ble noen av de mest lærerike årene i min karriere.

Endringer... 
I 1990 kjente jeg at tiden var inne for en endring. Etter over 13 år i Nord-Norge og like lenge på De Havilland DHC-6 Twin Otter, begynte jeg å føle behovet for et nytt miljø. Twin Otteren var en fantastisk maskin, og Widerøe levde opp til alt jeg hadde håpet på som ung flyger: å få fly, enten det var mennesker eller last — og kunne leve av det. Men etter alle årene på kortbanenettet, regnbuehinnebetennelsen med tilhørende komplikasjoner, og kaoset etter konkursen i Norsk Forurensningskontroll AS, føltes det som klokt å skifte beite. Nye omgivelser, nye mennesker og nye utfordringer kan gi energi når batteriene begynner å tømmes.

Flytting sørover...
Bodø-årene hadde vært gode — både for familien og for meg som flyger. Liv hadde likevel flere ganger antydet at hun gjerne ville sørover igjen. For meg var det ikke selve geografien som presset mest, jeg trivdes godt i nord. Men etter mange år med ekstremvær og tunge værperioder, forsto jeg ønsket hennes bedre. En jobbendring lå uansett og murret i bakhode

Tre jobber ble tilbudt...
Widerøe hadde flere internasjonale prosjekter gående. Via ICAO, FN-organisasjonen i Montreal, hadde selskapet i mange år bistått Nepal med å bygge opp et flysystem og utdanne lokale besetninger på Twin Otter. Et annet prosjekt gikk i Tanzania, i samarbeid med utviklingsorganisasjoner og NORAD. Samtidig var det åpninger i Norsk Air på Torp. Alle tre stedene trengte kapteiner — og jeg søkte på alle tre. Og jeg fikk tilbud fra alle tre. Valget måtte tas av familien samlet. Torp vant, av flere grunner. I ettertid er det mulig at både Liv og jeg har tenkt at et av de to andre alternativene kanskje kunne gitt en annen kurs. Men valget ble tatt, og slik ble de

Oslo lufthavn Fornebu...
Samme år, 7. mars, havnet jeg i en selvforskyldt bilulykke og ble kraftig skadet. Beinbrudd og lang periode med gips fulgte.  Det var kort tid etter at jeg fikk førerkort 4. mars. Tre dager senere kjørte jeg min far til sykehuset i Drammen, der han skulle besøke en venn. Jeg hadde en times ventetid, og dro derfor ned til rutebilstasjonen hvor jeg visste gutta pleide å stå. Snart satt både Sverre Løvåsdal og Per Ovenstad i bilen. Jeg skulle kjøre dem hjem til Lierskogen — kjekt å vise at dette med bil behersket jeg.

Plukker opp venner...
På Tveita stoppet vi og plukket opp Martin Sagvolden. Der begynner en bratt, trang bakke ned gjennom dalen som på folkemunne heter "Dritærdar'n" — av grunner ingen egentlig kan forklare. Og fra et splitt sekund nederst i dalen, husker jeg ingenting.

Neste minnebilde er at jeg våkner rett ovenfor ved innkjørselen til herr og fru Kværnstuen, pustende blod. Fru Kværnstuen satt med hodet mitt i fanget og tørket blodet bort med et håndkle. En ambulansemann jobbet med å få meg løs fra bilen — han måtte bruke verktøy. Ulykken skjedde i en venstresving hvor vann hadde rent over veien og frosset til is. Bilen skled sidelengs over i motsatt kjørebane og rett inn i fronten på en stor Volvo lastebil med henger. Sjåføren hadde rukket å stoppe og var allerede i ferd med å sette bilen i revers, så kollisjonen skjedde nesten uten hastighet fra hans side. Likevel ble jeg kraftig skadet.

Sendt hjem... 
Leger og fysioterapeuter gjorde sitt beste for å få benet i stand før innrulleringen, men legen på Bømoen var klar: Jeg ville ikke tåle den fysiske belastningen på rekruttskolen. Etter tre dager i leiren ble jeg kjørt til jernbane-stasjonen på Voss, med dimitteringsbrev i hånden og ordre om å møte igjen ett år senere. Og dermed var det gjort.

Fra skuffelse til optimisme...
Skuffelsen var tung. Jeg hadde håpet at ungdommens søken — kampen for å stake ut en retning — skulle være over. Men slik ble det ikke. For å få tankene vekk fra skuffelsen tok jeg toget til Bergen, der jeg besøkte fetter John Fjulsrud og familien. Etter noen dager fløy jeg videre til Stavanger hvor det skulle være flystevne samme helg. Når jeg først var på Vestlandet, ville jeg ikke gå glipp av det.

Vandrer rundt på Fornebu…
Deretter dro jeg hjem igjen, til skuffede og medfølende ansikter hos noen og til undring og tvil hos andre. Og min far. Sommeren gikk og høsten kom. Lysten til å ha noe med fly å gjøre vokste seg bare sterkere og ble til slutt omsatt i handling. Skal man ha noe med fly å gjøre, ja så må man vel til en flyplass? Som tenkt så gjort. Jeg dro til Fornebu og brukte mye tid på å orientere meg på det store området, for å finne ut hvem som holdt til hvor. Heldigvis har jeg alltid hatt lett for å komme i snakk med folk, og etter bare få dager begynte jeg å oppsøke ledere og kontorer i de forskjellige flyselskaper og firmaer som holdt til der, og spurte etter jobb. Jeg forsto tidlig at det ikke nyttet å stille sitt lys under en skjeppe, men heller ikke å sikte for høyt — man var jo både junior, ufaglært og knapt sikker på hva som var opp og ned på en flymaskin. Mange kontakter ble knyttet, og noen ba meg holde kontakten, så ville det nok snart dukke opp 

Fornebu 1964…
Og det gjorde det. Jeg begynte med å besøke Koksa, SAS sitt store verksted på den sydlige delen av lufthavnen. Der var det intet ledig akkurat da, og dessuten hadde de en læreguttordning som ble styrt av fagforeninger, firma, luftforsvaret og yrkesskoler. Et byråkrati som var vanskelig å bryte igjennom for en total outsider. Jeg gikk videre innom flere steder i den gamle terminalen — den nye var under bygging — uten særlig resultat. Deretter innom Fred. Olsen og Braathens sine hangarer, ned gjennom de gamle tyskerbrakkene hvor blant andre Haydn Air Charter holdt til, via A/S Norrønafly i Svingen, og videre ned til A/S Norsk Flyindustri i den gamle tyskerhangaren i Dumpa. Og der ble det fulltreff. De trengte en hjelpegutt på flyverkstedet: vaske deler, pusse og polere, rydde, feie — rett og slett en ekte hangarsoper. Det eneste problemet var at jeg ennå ikke hadde sertifikat, men de aksepterte at det ville være på plass rundt 1. februar året etter.

A/S Norsk Flyindustri og LN-LMK…
Jeg ble der i nesten halvannet år, og det var en god tid. Karene på gulvet var alle tiders, jeg ble tatt godt vare på som førstereisgutt og fikk være med på mye som en junior vanligvis ikke slapp til på. Da jeg startet i jobben lå det spredt store skrogdeler utover gulvet: en DC-3 som var under gjenoppbygging etter et uhell, før den skulle selges. Den ble senere registrert LN-LMK. Jeg fikk senere vite at flyet hadde hatt et uhell i Zürich, og derfra ble kjøpt hjem til Norge for reparasjon. Etter gjenoppbygging, sertifisering og testflyging av Bostad og Remseth — som jeg fikk være med på — ble flyet operert av Remseths selskap Stellar Airfreight, før det til sist ble solgt til Afrika

Douglas DC-3…
Å få være med og sette sammen et helt fly var stort. Jeg fikk trekke vinyl i kabinen, montere understell og hjelpe til med å få vingene på. Motorverkstedet lå i et eget tilbygg, og der vasket jeg motordeler. En hel helg gikk med til å polere flyet — et gigantisk arbeid, da hele flyet var blank aluminium med en tynn rød stripe langs kroppen.

Polere et helt fly…
Poleringsmiddelet inneholdt et grovt, brunt stoff med sandpartikler, så det tok skikkelig. Da søndag kveld kom og hangardørene ble åpnet, rullet vi den stolte fuglen ut i kveldssolen. Den nærmest glødeVingene på en DC-3 er et kapittel for seg. Formen er legendarisk. Men å skru dem av og på er et eventyr. Ringen av 10–12 mm bolter rundt hele vingen, som fester vinge til senterseksjon, krever utallige justeringer av plattformene vingene hviler på. Med Hofsrud sin erfaring fikk vi delene til å gli perfekt sammen.

Gode, gamle Hofsrud…
Hofsrud var en av de gode, gamle i faget. Rundt seksti, mørkt hår, hendene fulle av olje og arbeid. Jeg fikk høre mange historier av ham. Han bodde i Asker, og siden jeg bodde hos broren min på Dikemark, passet det godt at jeg ofte kjørte med ham. Han ga mange råd om arbeid, oppførsel og veivalg. Det ble raskt tydelig at han så for seg en fremtid for meg som mekaniker, men etter hvert vokste det frem at jeg nok ville sitte i den spisse enden av flyet. Jeg meldte meg inn i Oslo Flyklubb og begynte å lese til A-sertifikatet — det første av fire (A, B, C, D). En ny epoke var på vei.

Oslo Flyklubb og Piper PA-22 Colt…
Jeg husker lite av teoriundervisningen, men den foregikk i flyklubbens lokaler. Teorien ble bestått, og jeg var klar for praksis på klubbens Piper Colt — en liten, høyvinget toseter med seildukskropp og rundt 100 hester. LN-IKP ble flyet jeg brukte mest. Flyene sto parkert på grusplassen mellom Fred. Olsen-hangaren og Norrønafly, rett overfor tyskerbrakken der Haydn Air Charter holdt til. Et område jeg senere kom til å bli godt kjent med.

Alf Gunnestad – en legende…
Instruktøren min var Alf Gunnestad — lufthavnsjef på Fornebu, Norges første postflyger, og en fantastisk kar. Vi avtalte flytimer per telefon og møttes ved flyet. Alf kom alltid kjørende i sin Ford V8 — en fryd å høre. Første time var 20. august 1964 i LN-IKP. Vi takset ut til bane 19. Narco-radioen var et studie i seg selv, med sveiv og pipetone for fininnstilling. Jeg satt med hendene i fanget og ante ikke hva som ventet. Etter avgang steg vi sørover mot Bunnefjorden på en vakker sensommerdag. Jeg strevde med å holde høyde, fart og kurs, men Alf fikk tingene på plass med mild hånd og klare ord. Plutselig var vi tilbake og landet — en time gikk på et øyeblikk.

Solo…
Etter ca. 14 timer kom dagen — uten forvarsel. Det var 24. september 1964, og Alf og jeg var på Kjeller for landingsrunder. Etter første landing sa han plutselig: "Full stopp!" Midt på banen. Han åpnet døren, gikk ut og sa: "Så går du én landingsrunde og plukker meg opp igjen." Jeg tok av, klatret, fløy downwind, base og final — fortsatt i sjokk over å være alene. Men flyet var stabilt, alt fungerte, og landingen satt som den skulle. Alf gratulerte varmt. Det var en milepæl av de store.

Min første sertifikatprøve…
Prøven ble gjennomført 10. mars 1965 med inspektør Rynning. Isen lå fortsatt i Lillokilen, der klubbflyene sto parkert. Etter fjerning av rim og forvarming tok vi av og fløy til Steinsfjorden. Rynning ville se landingsrunder på isen og ba meg bruke ham som landingsmerke. Jeg landet én gang — han vinket. Jeg tok en ny — han vinket. Jeg tok en tredje — han vinket like mye. Jeg tenkte at prøven var mislykket. Da jeg takset bort, kastet han seg inn i flyet og ropte: "Ta av igjen og sett på full varme, jeg holder på å fryse i hjel!" Jeg besto prøven på første forsøk. Senere samme år ble jeg brannmann på Fornebuvakta. Det var "on-the-job-opplæring", brannøvelser og standby når fly kom inn med problemer. Jeg husker spesielt Braathens sine DC-4 og DC-6 på tre motorer, fulle av soldater på perm. Vi satt i bilene på tarmac til flyet var nede. Aldri dramatikk — men spenningen var alltid til å ta og føle på.

Dennis og US Air Force...
Etter hvert ble jeg godt kjent på gamle Fornebu, særlig med karene på US Air Force-kontoret i tyskerbrakka mellom brannvakta og restauranten. Jeg ble spesielt venn med Dennis, en Master Sergeant. Kontoret hørte til USA-kontingenten på Kolsås og koordinerte transport av forsyninger og personell. USA hadde blant annet en Grumman Albatross fast stasjonert på Fornebu — et fly jeg fikk være med på testturer i flere ganger. Vi hadde også hyppige besøk av Douglas C-124C Globemaster, det eneste flyet jeg har vært ombord i som hadde tre etasjer. Dennis Berry ble en nær venn. Han var gift med Francis, de bodde i Asker og hadde to døtre. Vi hadde mange hyggelige kvelder sammen, og flere ganger var familien på besøk hos mine foreldre i Hokksund. Kontaktbruddet kom etter at Dennis og Francis flyttet tilbake til USA og senere skilte seg; jeg mistet kontakten, men traff Francis igjen i 1976 og senere på Facebook — den historien kommer seinere.

Haydn Air Charter...
På Fornebu fantes mange mindre selskaper: Gofjellfly, Bjørumfly, Ski & Sjøfly, Norrønafly — og Haydn Air Charter. Dit kom jeg i løpet av 1965, etter at jeg jobbet som brannmann. Første kontakt med Haydn-miljøet fikk jeg i Caravelle-baren, hvor jeg møtte James C. "Jimmy" Haydn. Han var snill, hjelpsom og villig til å dele erfaringer — perfekt for en grønnskolling som meg.

Jimmy – enda en legende...
Jimmys bakgrunn var interessant: aktiv seilflyger, konkurransepilot og instruktør for Oslo Flyklubb og Norsk Aero Klubb. Familien bodde i en gammel villa ved Høvik stasjon; historien om dem var innviklet og lang, halvt glemt i tidens tåke. Jimmy var en god vert og en viktig person for meg på Fornebu.

God lønn...
Jeg ble ansatt som altmuligmann hos Haydn — lønn kr 400 pr måned og hybel på briefingrommet. Arbeidstid? Hele tiden. Høstjakta på Hardangervidda var viktig for selskapet: base på Haukeliseter, flyene skulle klargjøres, vedlikeholdsprogrammer gjennomføres, og elever fra flyskolen måtte følges opp. Flåten inkluderte blant annet en Piper Twin Comanche og en Piper Apache.

Om Børge...
Børge Danielsen var i miljøet — liten i vekst, stor i personlighet. Han dominerte og styrte situasjoner med et voldsomt ego. Man måtte forholde seg til ham ved å ignorere, utfordre (ofte forgjeves) eller akseptere ham og le av påfunnene. Sett i dag ville nok noen ha satt diagnoser på ham; da var han rett og slett hyper og kontrollerende.

Lasting og lossing...
I feltarbeidet på vidda var jobben ofte bakkearbeid: drivstoff, fortøyning, vedlikehold og rengjøring. Noen ganger hjalp jeg til med å bære kjøtt fra setra ned til flyplassen. Børge fylte 180-en til ripa med last og fløy ned til setra; jeg bar. En dag tok han av i tett tåke fra Ståvatn — og vi ble raskt i "solid IFR" nede i dalen, bare 200 fot over vannet, med høye fjell på begge sider. Han gjorde en brå 180-graders vending med kraftig krengning. Da vi brøt ut i klarvær igjen, satt hjertet i halsen. Øvelsen føltes mer som skremming enn faglig trening.

Solid IFR...
Hendelsen i tåka var skremmende — unødvendig og farlig. Jeg begynte å tvile på om Danielsen var riktig person å stole på i vanskelige situasjoner. Til tross for det fortsatte rutinene: vi landet på Fornebu, takset til sjøflyhavna, og jeg fikk innblikk i hva jobben hos Jimmy egentlig innebar. Sent på høsten 1965 bestemte jeg meg for å forsøke hyre i handelsflåten for å spare peng

Borderline...
Sammenstilling av alle episodene med Danielsen gjorde inntrykket klart: han var i beste fall "borderline". Turen var ellers avsluttende og uten flere dramatiske hendelser. Jeg forlot Fornebu-jobben med blandede følelser, og satte kursen mot sjøe

M/S Rondeggen...
Hyrekontoret i Oslo ga jungmannsplass om bord M/S Rondeggen — en papirbefrakter på Californiakysten som fraktet store ruller papir fra British Columbia til byene i California. Jeg tok fly via København og Søndre Strømfjord til Los Angeles, og mønstret på i San Pedro. Lugar under dekk, arbeid fra første dag: vedlikehold, rortørn og klargjøring for avga

Nordover til Vancouver Island...
Vi seilte nordover langs kysten til Vancouver Island og Campbell River (og av og til Ocean Falls). Turen tok normalt fire døgn fra Long Beach/San Pedro til Campbell River (ca. 1 200 nm). Rederiet var chartret av Crown Zellerbach Inc. for transport av ferdig avispapir til San Francisco, Los Angeles og San Diego. Vi fikk et ufrivillig verkstedsopphold i Vancouver under denne perioden — en historie for seg selv

I fjellveggen...
Vår kaptein var hyggelig, men tok seg ofte en dram når han var på vakt, og han viste liten respekt for los. Han tok selv styringa inn gjennom de trange fjordene til Ocean Falls — kom for nært land og skrapet babord side mot en bergnabb. Resultatet ble en stor flenge i skroget. Det ble oppstyr: kapteinen fikk reisepass hjem, og vi fikk ny kaptein som førte oss til Vancouver for verkstedsopphold. Hvor lenge det varte husker jeg ikke, men vi fikk god tid til å bli kjent med Vancouve

Handicap
Et par hendelser fra sjømannslivet bør nevnes. En av bysseguttene trente tungt om bord — vektløfting i tomme lasterom med høyt gulv og vertikal stige ned. Han falt da han begynte å klatre ned, overlevde, men ryggen ble ødelagt. Såvidt jeg vet ble han lam for livet. En trist skjebne for en hyggelig ka

Campbell River...
Oppholdene i Campbell River var korte, men vi brukte tiden godt: vi leide ofte en 20-fots aluminiumsbåt med 20 hk Mercury for å fiske eller besøke indianerreservatet på andre siden av sundet — Yakulta eller Quathlaski Cove. Det var hyggelig å sitte på kaia og prate med de eldre indianerne.

I vannet og så i ambulanse...
En dag leide en kamerat og jeg hver vår raske båt. På hjemveien lekte vi sikksakk og "kutting" akterut — dumt og farlig. Kameraten mistet styringen, bågen hans svingte rett mot meg. Jeg dykket, men ble truffet: oppslukt av vannet, kom til overflaten med voldsom smerte i bena. Båten min raste avgårde uten fører og kjørte over meg — flere flenger i beina. Kameraten fikk dratt meg om bord; blod overalt. Ambulanse ble tilkalt. Jeg husker lite av tiden etterpå før jeg våknet på sykehus.

Sykehuset... 
Jeg våknet på et lyst enerom. Legen forklarte skadene: høyre kne mest sårskader — noen sting; venstre kne verre — kneskålen delvis ødelagt, store flenger. Jeg ble lagt under observasjon i fire–fem dager. Skipet avtalte innlosjering på motell når jeg ble utskrevet — jeg skulle vente der til skipet kom tilbake. Motellet ble en lang periode: smerten i venstre kne avtok ikke.

Tilbake på sykehuset...
Etter fem–seks dager ringte motellet sykehuset. Jeg ble kjørt inn, de renset såret under lokalbedøvelse og startet sterk antibiotikakur. Tilbake på motellet ble det roligere dager. Smerten minket litt; jeg humpet ned til sjøflyhavna for å telle trafikk — en dag telte jeg 66 sjøfly. Til slutt kom "Einar Smører" fra skipet i taxi, bar meg om bord og fikk meg ned i lugaren. Jeg greide knapt å støtte på venstre ben.

San Francisco... 
I San Francisco ble jeg operert igjen og våknet med venstre ben i tykk gips fra fot til hofte. Etterpå tilbake på skipet mot Los Angeles. Underveis fikk jeg beskjed om avmønstring og hjemreise i LA. Før avskjeden var vi blitt godt kjent — tre måneder var kort. Jeg dro fra et godt mannskap og et skip jeg likte.

Alle andre enn SAS streiket…
På SFO under innsjekk fikk jeg beskjed om at mange transatlantiske selskaper streiket — SAS var nesten eneste alternativ. SAS tilbød meg noen ekstra dager på hotell — jeg takket ja. Etter tre dager kom jeg endelig om bord i SAS DC-8 og satte kursen hjem mot Europa.

Jeg sjokkerer...
Etter mellomlanding på Kastrup og videre med Convair til Gardermoen/Tønsberg (og tog hjem), ringte jeg på hos foreldrene i Hokksund. Min mor åpnet døra og måpte: jeg sto der med benet i gips, på krykker — uventet. Min tid som sjømann var over. Oppholdet på Rondeggen sementerte ønsket om karriere i luftfart; jeg hadde besøkt flyplasser, snakket med folk og bestemt meg. De neste månedene jobbet jeg litt tilfeldig for å tjene penger.

Nytt hjem – en tid...
Foreldrene hadde flyttet til en hyggelig villa i Rørenveien, Hokksund. Mor var husmor; far drev fortsatt med handel i rene metaller (kobber, sink, bly, tinn, bronse, aluminium, messing) — kjøp, rensing og salg. Han hadde lager ved Pukerud, sorterte og solgte til fabrikker og firmaer i Drammen og Oslo. Jeg tilbrakte mye tid med unge Hellik Teigen, som var omtrent jevnaldrende.

Konflikt med far...
Far og jeg kom dårlig overens; det ble ikke bedre ved at jeg var hjemme i lengre perioder. Jeg hadde liten lyst til å hjelpe i hans virksomhet, selv om det kunne ha vært lønnsomt. Valget mitt om luftfart fremmedgjorde oss ytterligere — jeg valgte en vei langt fra det mine foreldre kunne noe om, og det skapte spenninger.

Forbereder flygerutdanning...
Denne sommeren og høsten brukte jeg tiden på å forberede meg til trafikkflygerutdanning. Jeg orienterte meg i jungelen av skoler, snakket med folk som hadde gått veien før meg og innhentet tilbud. Statens Lånekasse innvilget lån raskt — ca. 50 000 kroner. Lite ante jeg da at deler av slike lån noen år senere skulle bli ettergitt for mange studenter. I desember 1966 var alt klart: billetter kjøpt, studentvisum på plass. Turen gikk Fornebu–København–New York, en natt der, så videre til Miami. 25–30 varmegrader og sol møtte meg i Miami — lovende start.

Burnside-Ott Aviation Training Center...
Skolen var Burnside-Ott Aviation Training Center, en av USAs største sivile flyskoler. Ved ankomst Opa-Locka så jeg hundrevis av Cessna 150 og mange Cessna 172 — aldri sett så mange skolefly samlet. Skolen var massiv og profesjonell.

Linktrener...
Jeg ble vist rundt; klasserom, kontorer og en Link Trainer — prosedyretrener for instrumentopplæring, brukt siden 1930-tallet. Flyplassen var i 1967 blant verdens travleste med over 650 000 enkeltoperasjoner årlig. En enorm "blimp-hangar" sto også der; Goodyears reklameluftskip brukte plassen.

Ady van der Huynschlager...
Min første instruktør var Ady Van Der Huynschlager fra Belgia — hyggelig, men hissig. Vi delte senere leilighet i Hialeah. Motellet like utenfor flyplassgjerdet ble mitt hjem første tiden; en kilometer å gå i 30–35 varmegrader. Skolingen startet umiddelbart og var intens.

Mr. Johnsen... 
Klasseinstruktøren, Mr. Johnsen, var en fremragende pedagog. USA brukte allerede audiovisuelle hjelpemidler systematisk — modeller, lysbilder og film — noe som gjorde kompliserte emner langt mer tilgjengelige for meg enn den tunge akademiske stilen jeg hadde øvd på hjemme.

En god tid... 
Tiden hos Burnside-Ott var god. Flytimer med instruktør gikk bra; prøver mot B-sertifikat (Commercial License) gav solide resultater. Mange solotimer og krysslandinger (cross-country) krevde grundig planlegging: brennstoff, rute og kvitteringer i loggboka som bevis.

Kennedy Space Center...
En av navigasjonsrundene gikk via Melbourne, hvor jeg fikk utsikt til Kennedy Space Center og Apollo 1-rampen (etter ulykken 27. januar 1967 lå restene fortsatt på rampen). Turen videre til Jacksonville, Tampa og tilbake over Lake Okeechobee ga gode navigasjons-erfaringer.

Teorien...
Teoriundervisningen med Mr. Johnsen var en åpenbaring. Brasiliaen var rask: marshastighet 555 km/t. De to Pratt & Whitney Canada PW-118-motorene ga 1800 shp hver. Med en maksimal tillatt vekt på 11,5 tonn ga motor–vekt-forholdet svært gode ytelser. Det ble sagt at Kosmos hadde midler stående i Brasil, og at den enkleste måten å få dem hjem på var å kjøpe fly. Resultatet ble oppkjøpet av Norsk Flytjeneste AS i 1985 – senere omdøpt til Norsk Air AS – med mål om å etablere rutedrift fra Torp. Selskapet satset tidlig på Trondheim, Bergen, Stavanger og København.

Men økonomien var skjør. Organisatoriske endringer i Kosmos, kombinert med lav lønnsomhet, gjorde at konsernet i 1986 besluttet å selge. Både Braathens SAFE og Widerøe la inn bud. Widerøe vant til slutt – trolig fordi selskapet hadde driftsstruktur, kultur og størrelse som kunne absorbere en mindre turboprop-operasjon.

For Braathens ville gevinsten vært marginal. For Widerøe ble det en mulighet.

Oppkjøpet ble starten på en krevende integrasjonsperiode. To selskaper skulle smeltes sammen, og forskjellene var store – men målet var klart: en samlet, effektiv og trygg drift ut fra Torp. Det var inn i dette landskapet jeg kom som sjefsflyger. Og det ble noen av de mest lærerike årene i min karriere.

Endringer
I 1990 kjente jeg at tiden var inne for en endring. Etter over 13 år i Nord-Norge og like lenge på De Havilland DHC-6 Twin Otter, begynte jeg å føle behovet for et nytt miljø. Twin Otteren var en fantastisk maskin, og Widerøe levde opp til alt jeg hadde håpet på som ung flyger: å få fly, enten det var mennesker eller last — og kunne leve av det.

Men etter alle årene på kortbanenettet, regnbuehinnebetennelsen med tilhørende komplikasjoner, og kaoset etter konkursen i Norsk Forurensningskontroll AS, føltes det som klokt å skifte beite. Nye omgivelser, nye mennesker og nye utfordringer kan gi energi når batteriene begynner å tømmes.

Å flytte sørover
Bodø-årene hadde vært gode — både for familien og for meg som flyger. Liv hadde likevel flere ganger antydet at hun gjerne ville sørover igjen. For meg var det ikke selve geografien som presset mest, jeg trivdes godt i nord. Men etter mange år med ekstremvær og tunge værperioder, forsto jeg ønsket hennes bedre. En jobbendring lå uansett og murret i bakhodet.

Tre jobber ble tilbudt
Widerøe hadde flere internasjonale prosjekter gående. Via ICAO, FN-organisasjonen i Montreal, hadde selskapet i mange år bistått Nepal med å bygge opp et flysystem og utdanne lokale besetninger på Twin Otter. Et annet prosjekt gikk i Tanzania, i samarbeid med utviklingsorganisasjoner og NORAD. Samtidig var det åpninger i Norsk Air på Torp. Alle tre stedene trengte kapteiner — og jeg søkte på alle tre. Og jeg fikk tilbud om alle tre.

Valget måtte tas av familien samlet. Torp vant, av flere grunner. I ettertid er det mulig at både Liv og jeg har tenkt at et av de to andre alternativene kanskje kunne gitt en annen kurs. Men valget ble tatt, og slik ble det.

Oslo lufthavn Fornebu
Samme år, 7. mars, havnet jeg i en selvforskyldt bilulykke og ble kraftig skadet. Beinbrudd og lang periode med gips fulgte. Det var kort tid etter at jeg fikk førerkort 4. mars. Tre dager senere kjørte jeg min far til sykehuset i Drammen, der han skulle besøke en venn. Jeg hadde en times ventetid, og dro derfor ned til rutebilstasjonen hvor jeg visste gutta pleide å stå. Snart satt både Sverre Løvåsdal og Per Ovenstad i bilen. Jeg skulle kjøre dem hjem til Lierskogen — kjekt å vise at dette med bil behersket jeg.

Plukker opp venner
På Tveita stoppet vi og plukket opp Martin Sagvolden. Der begynner en bratt, trang bakke ned gjennom dalen som på folkemunne heter "Dritærdar'n" — av grunner ingen egentlig kan forklare. Og fra det punktet i terrenget husker jeg ingenting.

Neste minnebilde er at jeg våkner rett ved innkjørselen til Kværnstuen, pustende blod. Fru Kværnstuen satt med hodet mitt i fanget og tørket blodet bort med et håndkle. En ambulansemann jobbet med å få meg løs fra bilen — han måtte bruke verktøy.

Ulykken skjedde i en venstresving hvor vann hadde rent over veien og frosset til is. Bilen skled sidelengs over i motsatt kjørebane og rett inn i fronten på en stor Volvo lastebil med henger. Sjåføren hadde rukket å stoppe og var allerede i ferd med å sette bilen i revers, så kollisjonen skjedde nesten uten hastighet fra hans side. Likevel ble jeg kraftig skadet.

Sendt hjem
Leger og fysioterapeuter gjorde sitt beste for å få benet i stand før innrulleringen, men legen på Bømoen var klar: Jeg ville ikke tåle den fysiske belastningen på rekruttskolen. Etter tre dager i leiren ble jeg kjørt til jernbane-stasjonen på Voss, med dimitteringsbrev i hånden og ordre om å møte igjen ett år senere. Og dermed var det gjort.

Fra skuffelse til optimisme
Skuffelsen var tung. Jeg hadde håpet at ungdommens søken — kampen for å stake ut en retning — skulle være over. Men slik ble det ikke. For å få tankene vekk fra skuffelsen tok jeg toget til Bergen, der jeg besøkte fetter John Fjulsrud og familien. Etter noen dager fløy jeg videre til Stavanger hvor det skulle være flystevne samme helg. Når jeg først var på Vestlandet, ville jeg ikke gå glipp av det.

Vandrer rundt på Fornebu…
Deretter dro jeg hjem igjen, til skuffede og medfølende ansikter hos noen og til undring og tvil hos andre. Og min far. Sommeren gikk og høsten kom. Lysten til å ha noe med fly å gjøre vokste seg bare sterkere og ble til slutt omsatt i handling. Skal man ha noe med fly å gjøre, ja så må man vel til en flyplass?

Som tenkt så gjort. Jeg dro til Fornebu og brukte mye tid på å orientere meg på det store området, for å finne ut hvem som holdt til hvor. Heldigvis har jeg alltid hatt lett for å komme i snakk med folk, og etter bare få dager begynte jeg å oppsøke ledere og kontorer i de forskjellige flyselskaper og firmaer som holdt til der, og spurte etter jobb.

Jeg forsto tidlig at det ikke nyttet å stille sitt lys under en skjeppe, men heller ikke å sikte for høyt — man var jo både junior, ufaglært og knapt sikker på hva som var opp og ned på en flymaskin. Mange kontakter ble knyttet, og noen ba meg holde kontakten, så ville det nok snart dukke opp noe.

Fornebu 1964…
Og det gjorde det. Jeg begynte med å besøke Koksa, SAS sitt store verksted på den sydlige delen av lufthavnen. Der var det intet ledig akkurat da, og dessuten hadde de en læreguttordning som ble styrt av fagforeninger, firma, luftforsvaret og yrkesskoler. Et byråkrati som var vanskelig å bryte igjennom for en total outsider.
Jeg gikk videre innom flere steder i den gamle terminalen — den nye var under bygging — uten særlig resultat. Deretter innom Fred. Olsen og Braathens sine hangarer, ned gjennom de gamle tyskerbrakkene hvor blant andre Haydn Air Charter holdt til, via A/S Norrønafly i Svingen, og videre ned til A/S Norsk Flyindustri i den gamle tyskerhangaren i Dumpa. Og der ble det fulltreff. De trengte en hjelpegutt på flyverkstedet: vaske deler, pusse og polere, rydde, feie — rett og slett en ekte hangarsoper. Det eneste problemet var at jeg ennå ikke hadde sertifikat, men de aksepterte at det ville være på plass rundt 1. februar året etter.

A/S Norsk Flyindustri og LN-LMK…
Jeg ble der i nesten halvannet år, og det var en god tid. Karene på gulvet var alle tiders, jeg ble tatt godt vare på som førstereisgutt og fikk være med på mye som en junior vanligvis ikke slapp til på. Da jeg startet i jobben lå det spredt store skrogdeler utover gulvet: en DC-3 som var under gjenoppbygging etter et uhell, før den skulle selges. Den ble senere registrert LN-LMK. Jeg fikk senere vite at flyet hadde hatt et uhell i Zürich, og derfra ble kjøpt hjem til Norge for reparasjon. Etter gjenoppbygging, sertifisering og testflyging av Bostad og Remseth — som jeg fikk være med på — ble flyet operert av Remseths selskap Stellar Airfreight, før det til sist ble solgt til Afrika.

Douglas DC-3…
Å få være med og sette sammen et helt fly var stort. Jeg fikk trekke vinyl i kabinen, montere understell og hjelpe til med å få vingene på. Motorverkstedet lå i et eget tilbygg, og der vasket jeg motordeler. En hel helg gikk med til å polere flyet — et gigantisk arbeid, da hele flyet var blank aluminium med en tynn rød stripe langs kroppen.

Polere et helt fly…
Poleringsmiddelet inneholdt et grovt, brunt stoff med sandpartikler, så det tok skikkelig. Da søndag kveld kom og hangardørene ble åpnet, rullet vi den stolte fuglen ut i kveldssolen. Den nærmest glødet. Vingene på en DC-3 er et kapittel for seg. Formen er legendarisk. Men å skru dem av og på er et eventyr. Ringen av 10–12 mm bolter rundt hele vingen, som fester vinge til senterseksjon, krever utallige justeringer av plattformene vingene hviler på. Med Hofsrud sin erfaring fikk vi delene til å gli perfekt sammen.

Gode, gamle Hofsrud…
Hofsrud var en av de gode, gamle i faget. Rundt seksti, mørkt hår, hendene fulle av olje og arbeid. Jeg fikk høre mange historier av ham. Han bodde i Asker, og siden jeg bodde hos broren min på Dikemark, passet det godt at jeg ofte kjørte med ham.Han ga mange råd om arbeid, oppførsel og veivalg. Det ble raskt tydelig at han så for seg en fremtid for meg som mekaniker, men etter hvert vokste det frem at jeg nok ville sitte i den spisse enden av flyet. Jeg meldte meg inn i Oslo Flyklubb og begynte å lese til A-sertifikatet — det første av fire (A, B, C, D). En ny epoke var på vei.

Oslo Flyklubb og Piper PA-22 Colt…
Jeg husker lite av teoriundervisningen, men den foregikk i flyklubbens lokaler. Teorien ble bestått, og jeg var klar for praksis på klubbens Piper Colt — en liten, høyvinget toseter med seildukskropp og rundt 100 hester. LN-IKP ble flyet jeg brukte mest. Flyene sto parkert på grusplassen mellom Fred. Olsen-hangaren og Norrønafly, rett overfor tyskerbrakken der Haydn Air Charter holdt til. Et område jeg senere kom til å bli godt kjent med.

Instruktøren min var Alf Gunnestad — lufthavnsjef på Fornebu, Norges første postflyger, og en fantastisk kar. Vi avtalte flytimer per telefon og møttes ved flyet. Alf kom alltid kjørende i sin Ford V8 — en fryd å høre. Første time var 20. august 1964 i LN-IKP. Vi takset ut til bane 19. Narco-radioen var et studie i seg selv, med sveiv og pipetone for fininnstilling. Jeg satt med hendene i fanget og ante ikke hva som ventet. Etter avgang steg vi sørover mot Bunnefjorden på en vakker sensommerdag. Jeg strevde med å holde høyde, fart og kurs, men Alf fikk tingene på plass med mild hånd og klare ord. Plutselig var vi tilbake og landet — en time gikk på et øyeblikk.

Solo…
Etter ca. 14 timer kom dagen — uten forvarsel. Det var 24. september 1964, og Alf og jeg var på Kjeller for landingsrunder. Etter første landing sa han plutselig: "Full stopp!" Midt på banen. Han åpnet døren, gikk ut og sa: "Så går du én landingsrunde og plukker meg opp igjen." Jeg tok av, klatret, fløy downwind, base og final — fortsatt i sjokk over å være alene. Men flyet var stabilt, alt fungerte, og landingen satt som den skulle. Alf gratulerte varmt. Det var en milepæl av de store.

Sertifikatprøve…
Prøven ble gjennomført 10. mars 1965 med inspektør Rynning. Isen lå fortsatt i Lillokilen, der klubbflyene sto parkert. Etter fjerning av rim og forvarming tok vi av og fløy til Steinsfjorden. Rynning ville se landingsrunder på isen og ba meg bruke ham som landingsmerke. Jeg landet én gang — han vinket. Jeg tok en ny — han vinket. Jeg tok en tredje — han vinket like mye. Jeg tenkte at prøven var mislykket.

Da jeg takset bort, kastet han seg inn i flyet og ropte: "Ta av igjen og sett på full varme, jeg holder på å fryse i hjel!" Jeg besto prøven på første forsøk. Senere samme år ble jeg brannmann på Fornebuvakta. Det var "on-the-job-opplæring", brannøvelser og standby når fly kom inn med problemer. Jeg husker spesielt Braathens sine DC-4 og DC-6 på tre motorer, fulle av soldater på perm. Vi satt i bilene på tarmac til flyet var nede. Aldri dramatikk — men spenningen var alltid til å ta og føle på.

Dennis og US Air Force...
Etter hvert ble jeg godt kjent på gamle Fornebu, særlig med karene på US Air Force-kontoret i tyskerbrakka mellom brannvakta og restauranten. Jeg ble spesielt venn med Dennis, en Master Sergeant. Kontoret hørte til USA-kontingenten på Kolsås og koordinerte transport av forsyninger og personell. USA hadde blant annet en Grumman Albatross fast stasjonert på Fornebu — et fly jeg fikk være med på testturer i flere ganger. Vi hadde også hyppige besøk av Douglas C-124C Globemaster, det eneste flyet jeg har vært ombord i som hadde tre etasjer. Dennis Berry ble en nær venn. Han var gift med Francis, de bodde i Asker og hadde to døtre. Vi hadde mange hyggelige kvelder sammen, og flere ganger var familien på besøk hos mine foreldre i Hokksund. Kontaktbruddet kom etter at Dennis og Francis flyttet tilbake til USA og senere skilte seg; jeg mistet kontakten, men traff Francis igjen i 1976 og senere på Facebook — den historien kommer seinere.

Haydn Air Charter...
På Fornebu fantes mange mindre selskaper: Gofjellfly, Bjørumfly, Ski & Sjøfly, Norrønafly — og Haydn Air Charter. Dit kom jeg i løpet av 1965, etter at jeg jobbet som brannmann. Første kontakt med Haydn-miljøet fikk jeg i Caravelle-baren, hvor jeg møtte James C. "Jimmy" Haydn. Han var snill, hjelpsom og villig til å dele erfaringer — perfekt for en grønnskolling som meg.

Jimmy – enda en legende...
Jimmys bakgrunn var interessant: aktiv seilflyger, konkurransepilot og instruktør for Oslo Flyklubb og Norsk Aero Klubb. Familien bodde i en gammel villa ved Høvik stasjon; historien om dem var innviklet og lang, halvt glemt i tidens tåke. Jimmy var en god vert og en viktig person for meg på Fornebu.

God lønn...
Jeg ble ansatt som altmuligmann hos Haydn — lønn kr 400 pr måned og hybel på briefingrommet. Arbeidstid? Hele tiden. Høstjakta på Hardangervidda var viktig for selskapet: base på Haukeliseter, flyene skulle klargjøres, vedlikeholdsprogrammer gjennomføres, og elever fra flyskolen måtte følges opp. Flåten inkluderte blant annet en Piper Twin Comanche og en Piper Apache.

Børge Danielsen...
Børge Danielsen flyger var i miljøet — liten i vekst, stor i personlighet. Han dominerte og styrte situasjoner med et voldsomt ego. Man måtte forholde seg til ham ved å ignorere, utfordre (ofte forgjeves) eller akseptere ham og le av påfunnene. Sett i dag ville nok noen ha satt diagnoser på ham; da var han rett og slett hyper og kontrollerende.

Lasting og lossing...
I feltarbeidet på vidda var jobben ofte bakkearbeid: drivstoff, fortøyning, vedlikehold og rengjøring. Noen ganger hjalp jeg til med å bære kjøtt fra setra ned til flyplassen. Børge fylte 180-en til ripa med last og fløy ned til setra; jeg bar. En dag tok han av i tett tåke fra Ståvatn — og vi ble raskt i "solid IFR" nede i dalen, bare 200 fot over vannet, med høye fjell på begge sider. Han gjorde en brå 180-graders vending med kraftig krengning. Da vi brøt ut i klarvær igjen, satt hjertet i halsen. Øvelsen føltes mer som skremming enn faglig trening.

Solid IFR...
Hendelsen i tåka var skremmende — unødvendig og farlig. Jeg begynte å tvile på om Danielsen var riktig person å stole på i vanskelige situasjoner. Til tross for det fortsatte rutinene: vi landet på Fornebu, takset til sjøflyhavna, og jeg fikk innblikk i hva jobben hos Jimmy egentlig innebar. Sent på høsten 1965 bestemte jeg meg for å forsøke hyre i handelsflåten for å spare penger.

Borderline...
Sammenstilling av alle episodene med Danielsen gjorde inntrykket klart: han var i beste fall "borderline". Turen var ellers avsluttende og uten flere dramatiske hendelser. Jeg forlot Fornebu-jobben med blandede følelser, og satte kursen mot sjøen.

M/S Rondeggen...
Hyrekontoret i Oslo ga jungmannsplass om bord M/S Rondeggen — en papirbefrakter på Californiakysten som fraktet store ruller papir fra British Columbia til byene i California. Jeg tok fly via København og Søndre Strømfjord til Los Angeles, og mønstret på i San Pedro. Lugar under dekk, arbeid fra første dag: vedlikehold, rortørn og klargjøring for avgang.

Nordover til Vancouver Island...
Vi seilte nordover langs kysten til Vancouver Island og Campbell River (og av og til Ocean Falls). Turen tok normalt fire døgn fra Long Beach/San Pedro til Campbell River (ca. 1 200 nm). Rederiet var chartret av Crown Zellerbach Inc. for transport av ferdig avispapir til San Francisco, Los Angeles og San Diego. Vi fikk et ufrivillig verkstedsopphold i Vancouver under denne perioden — en historie for seg selv.

I fjellveggen...
Vår kaptein var hyggelig, men tok seg ofte en dram når han var på vakt, og han viste liten respekt for los. Han tok selv styringa inn gjennom de trange fjordene til Ocean Falls — kom for nært land og skrapet babord side mot en bergnabb. Resultatet ble en stor flenge i skroget. Det ble oppstyr: kapteinen fikk reisepass hjem, og vi fikk ny kaptein som førte oss til Vancouver for verkstedsopphold. Hvor lenge det varte husker jeg ikke, men vi fikk god tid til å bli kjent med Vancouver.

Handicap...
Et par hendelser fra sjømannslivet bør nevnes. En av bysseguttene trente tungt om bord — vektløfting i tomme lasterom med høyt gulv og vertikal stige ned. Han falt da han begynte å klatre ned, overlevde, men ryggen ble ødelagt. Såvidt jeg vet ble han lam for livet. En trist skjebne for en hyggelig kar.

Campbell River...
Oppholdene i Campbell River var korte, men vi brukte tiden godt: vi leide ofte en 20-fots aluminiumsbåt med 20 hk Mercury for å fiske eller besøke indianerreservatet på andre siden av sundet — Yakulta eller Quathlaski Cove. Det var hyggelig å sitte på kaia og prate med de eldre indianern

I vannet og så i ambulanse...
En dag leide en kamerat og jeg hver vår raske båt. På hjemveien lekte vi sikksakk og "kutting" akterut — dumt og farlig. Kameraten mistet styringen, bågen hans svingte rett mot meg. Jeg dykket, men ble truffet: oppslukt av vannet, kom til overflaten med voldsom smerte i bena. Båten min raste avgårde uten fører og kjørte over meg — flere flenger i beina. Kameraten fikk dratt meg om bord; blod overalt. Ambulanse ble tilkalt. Jeg husker lite av tiden etterpå før jeg våknet på sykehus.

Sykehuset...
Jeg våknet på et lyst enerom. Legen forklarte skadene: høyre kne mest sårskader — noen sting; venstre kne verre — kneskålen delvis ødelagt, store flenger. Jeg ble lagt under observasjon i fire–fem dager. Skipet avtalte innlosjering på motell når jeg ble utskrevet — jeg skulle vente der til skipet kom tilbake. Motellet ble en lang periode: smerten i venstre kne avtok ikke.

Tilbake på sykehuset...
Etter fem–seks dager ringte motellet sykehuset. Jeg ble kjørt inn, de renset såret under lokalbedøvelse og startet sterk antibiotikakur. Tilbake på motellet ble det roligere dager. Smerten minket litt; jeg humpet ned til sjøflyhavna for å telle trafikk — en dag telte jeg 66 sjøfly. Til slutt kom "Einar Smører" fra skipet i taxi, bar meg om bord og fikk meg ned i lugaren. Jeg greide knapt å støtte på venstre ben.

San Francisco...
I San Francisco ble jeg operert igjen og våknet med venstre ben i tykk gips fra fot til hofte. Etterpå tilbake på skipet mot Los Angeles. Underveis fikk jeg beskjed om avmønstring og hjemreise i LA. Før avskjeden var vi blitt godt kjent — tre måneder var kort. Jeg dro fra et godt mannskap og et skip jeg likte.

Alle andre enn SAS streiket…
På Los Angeles lufthavn (KLAX/LAC) under innsjekk, fikk jeg beskjed om at mange transatlantiske selskaper streiket — SAS var nesten eneste alternativ. SAS tilbød meg noen ekstra dager på hotell — jeg takket ja. Etter tre dager kom jeg endelig om bord i SAS DC-8 og satte kursen hjem mot Europa.

Jeg sjokkerer...
Etter mellomlanding på Kastrup og videre med Convair til Gardermoen/Tønsberg (og tog hjem), ringte jeg på hos foreldrene i Hokksund. Min mor åpnet døra og måpte: jeg sto der med benet i gips, på krykker — uventet. Min tid som sjømann var over. Oppholdet på Rondeggen sementerte ønsket om karriere i luftfart; jeg hadde besøkt flyplasser, snakket med folk og bestemt meg. De neste månedene jobbet jeg litt tilfeldig for å tjene penger.

Nytt hjem – en tid...
Foreldrene hadde flyttet til en hyggelig villa i Rørenveien, Hokksund. Mor var husmor; far drev fortsatt med handel i rene metaller (kobber, sink, bly, tinn, bronse, aluminium, messing) — kjøp, rensing og salg. Han hadde lager ved Pukerud, sorterte og solgte til fabrikker og firmaer i Drammen og Oslo. Jeg tilbrakte mye tid med unge Hellik Teigen, som var omtrent jevnaldrende.

Konflikt med far...
Min far og jeg kom dårlig overens; det ble ikke bedre ved at jeg var hjemme i lengre perioder. Jeg hadde liten lyst til å hjelpe i hans virksomhet, selv om det kunne ha vært lønnsomt. Valget mitt om luftfart fremmedgjorde oss ytterligere — jeg valgte en vei langt fra det mine foreldre kunne noe om, og det skapte spenninger.Min f

Forbereder flygerutdanning...
Denne sommeren og høsten brukte jeg tiden på å forberede meg til trafikkflygerutdanning. Jeg orienterte meg i jungelen av skoler, snakket med folk som hadde gått veien før meg og innhentet tilbud. Statens Lånekasse innvilget lån raskt — ca. 50 000 kroner. Lite ante jeg da at deler av slike lån noen år senere skulle bli ettergitt for mange studenter. I desember 1966 var alt klart: billetter kjøpt, studentvisum på plass. Turen gikk Fornebu–København–New York, en natt der, så videre til Miami. 25–30 varmegrader og sol møtte meg i Miami — lovende star

Burnside-Ott Aviation Training Center...
Skolen var Burnside-Ott Aviation Training Center, en av USAs største sivile flyskoler. Ved ankomst Opa-Locka så jeg hundrevis av Cessna 150 og mange Cessna 172 — aldri sett så mange skolefly samlet. Skolen var massiv og profesjonell.

Linktrener...
Jeg ble vist rundt; klasserom, kontorer og en Link Trainer — prosedyretrener for instrumentopplæring, brukt siden 1930-tallet. Flyplassen var i 1967 blant verdens travleste med over 650 000 enkeltoperasjoner årlig. En enorm "blimp-hangar" sto også der; Goodyears reklameluftskip brukte plassen.

Ady van der Huynschlager...
Min første instruktør var Ady Van Der Huynschlager fra Belgia — hyggelig, men hissig. Vi delte senere leilighet i Hialeah. men motellet like utenfor flyplassgjerdet ble mitt hjem den første tiden; en kilometer å gå i 30–35 varmegrader. Skolingen startet umiddelbart og var intens.

Mr. Johnsen...
Klasseinstruktøren, Mr. Johnsen, var en fremragende pedagog. USA brukte allerede audiovisuelle hjelpemidler systematisk — modeller, lysbilder og film — noe som gjorde kompliserte emner langt mer tilgjengelige for meg enn den tunge akademiske stilen jeg hadde øvd på hjemme.

En god tid...
Tiden hos Burnside-Ott var god. Flytimer med instruktør gikk bra; prøver mot B-sertifikat (Commercial License) gav solide resultater. Mange solotimer og krysslandinger (cross-country) krevde grundig planlegging: brennstoff, rute og kvitteringer i loggboka som bevis.

Kennedy Space Center...
En av navigasjonsrundene gikk via Melbourne, hvor jeg fikk utsikt til Kennedy Space Center og Apollo 1-rampen (etter ulykken 27. januar 1967 lå restene fortsatt på rampen). Turen videre til Jacksonville, Tampa og tilbake over Lake Okeechobee ga gode navigasjons-erfaringer.

Teorien...
Teoriundervisningen med Mr. Johnsen var en åpenbaring. Han forklarte komplekse emner klart, støttet av audiovisuelle hjelpemidler — for første gang følte jeg at også jeg kunne forstå det intellektuelle stoffet.

96 % på eksamen...
Det gav resultater: min første store eksamen endte med 96 % riktig. Jeg svevde. Skolen var et mylder av mennesker; noen ble venner for livet, andre forsvant igjen. Motell-tilværelsen utenfor flyplassen var spartansk, men nok.

Andre...
Naboen på motellet var dansk med et stort jeg-vet-alt-anliggende — vi kom ikke godt overens. Så bodde "fetterne Bartholdsen" nærme; hyggelige karer fra Bardufoss som tok seg av en grønnskolling. Senere i livet fikk jeg kontakt med en av dem via Facebook.

1957 Ford Fairlane...
Bartholdsen-gjengen solgte meg en 1957 Ford Fairlane for $200 — en kraftig seksere, automat. Nødvendig transport for skole- og fritidsliv: stranden og bylivet krevde kjøretøy.

Hotel Fontainebleau...
Miami Beach og Fontainebleau gjorde inntrykk — kjendiser og konsertliv. Vi henga i barer som "The Mousetrap" hvor pianisten av og til spilte Grieg; en fin kontrast til skolekjaset.

Eksamener...
Målet var 160 flytimer og fullført teoriprogram for Commercial License. Teorien gikk godt; praktisk trening med en god instruktør (Ady) gav fremgang. Vi delte leilighet i Hialeah, med basseng og mange flyvertinner i nabolaget — sosialt liv kombinert med hardt arbeid.

Jobbsøking...
Jobbtemaet var konstant: Vietnamkrigen gikk mot slutten, mange militære flygere kom hjem og søkte sivile jobber. USA hadde programmer for å hjelpe dem over i sivile stillinger — det økte konkurransen i markedet.

For mange flygere...
Markedet ble snart mettet; for mange utdannede flygere var på jakt etter få stillinger. Jeg lot meg ikke sitte stille: bilen ble lastet, kursen staket nordover langs kysten for å banke på dører — flyplasser, flyselskaper og flyskoler. Jeg spurte etter arbeid — uansett jobbtype — og reiste målrettet for å oppsøke muligheter. — for første gang følte jeg at også jeg kunne forstå det mere akademiske stoffet.

96 % på eksamen...
Det gav resultater: min første store eksamen endte med 96 % riktig. Jeg svevde. Skolen var et mylder av mennesker; noen ble venner for livet, andre forsvant igjen. Motell-tilværelsen utenfor flyplassen var spartansk, men nok.

Andre... 
Naboen på motellet var dansk med et stort jeg-vet-alt-anliggende — vi kom ikke godt overens. Så bodde "fetterne Bartholdsen" nærme; hyggelige karer fra Bardufoss som tok seg av en grønnskolling. Senere i livet fikk jeg kontakt med en av dem via Facebook.

1957 Ford Fairlane...
Bartholdsen-gjengen solgte meg en 1957 Ford Fairlane for $200 — en kraftig seksere, automat. Nødvendig transport for skole- og fritidsliv: stranden og bylivet krevde kjøretøy.

Hotel Fontainebleau...
Miami Beach og Fontainebleau gjorde inntrykk — kjendiser og konsertliv. Vi henga i barer som "The Mousetrap" hvor pianisten av og til spilte Grieg; en fin kontrast til skolekjaset.

Eksamener...
Målet var 160 flytimer og fullført teoriprogram for Commercial License. Teorien gikk godt; praktisk trening med en god instruktør (Ady) gav fremgang. Vi delte leilighet i Hialeah, med basseng og mange flyvertinner i nabolaget — sosialt liv kombinert med hardt arbeid.

Jobbsøking...
Jobbtemaet var konstant: Vietnamkrigen gikk mot slutten, mange militære flygere kom hjem og søkte sivile jobber. USA hadde programmer for å hjelpe dem over i sivile stillinger — det økte konkurransen i markedet.

For mange flygere...
Markedet ble snart mettet; for mange utdannede flygere var på jakt etter få stillinger. Jeg lot meg ikke sitte stille: bilen ble lastet, kursen staket nordover langs kysten for å banke på dører — flyplasser, flyselskaper og flyskoler. Jeg spurte etter arbeid — uansett jobbtype — og reiste målrettet for å oppsøke muligheter.

On the road…
Man skulle jo helst holde seg i live også. Bilen, en 1957 Ford Fairlane med ca. 350 hester og automat samt to feite "slicks" bak, skulle nok klare jobben. Jeg sa farvel til venner og kjente i Opa-Locka og la i vei nordover langs kysten, på Highway 1. 37 flyplasser ble besøkt, det må ha vært over 50 flyskoler, flyselskaper og flyverksteder. Ikke ett eneste sted ble det napp. Velvilligheten var stor de fleste steder, men ingen kunne tilby noen form for betalt jobb. Jeg ankom til Washington DC og tok inn på et Holiday Inn, mens jeg overveiet hva som skulle være neste trekk. Og trekket ble å fortsette vestover, med delmål Wichita i Kansas, hvor blant annet Cessna-fabrikken lå samt en hel del andre fly- og flyrelaterte virksomheter. Kanskje det ville være noe å hente der. Som sagt så gjort.

Vestover og sørover…
Kursen ble satt vestover gjennom Columbus, Ohio til Indianapolis og videre til St. Louis. Vel ankommet Wichita tok jeg inn på et lokalt og billig motel og begynte med å studere telefonboken for å finne adressene til mulige steder å besøke for om mulig å skaffe seg en jobb. En 7 – 8 steder ble valgt og lokalisert på kartet. Alle hadde et eller annet med fly å gjøre, enten det var en ren flyfabrikk, et vedlikeholds firma eller et annet type firma som serviserte luftfarten. Som tidligere nevnt var det i visse bransjer vanskelige tider i USA på den tiden. Etter å ha forsøkt noen av de på lista mi, valgte jeg snart å forlate Wichita og satte kursen sørover mot Oklahoma City og deretter til Shreveport i Louisiana. Der hadde jeg et par år skrevet med en pike, som mine venner fra USA hadde satt meg i kontakt med. På den tiden arbeidet hun på en "diner" innimellom skolegangen, hun kunne ikke ha vært mer enn 17- 18 år. Vi hadde en hyggelig prat, men det var tydelig at hun syntes det var litt underlig at jeg skulle komme dit for å besøke henne, så kontakten ble kortvarig.

Jasper, Texas…
Turen gikk videre, denne gangen til en liten by som heter Jasper i "Deep Eastern Texas". Min venn Dennis i Norge kom fra denne byen og han hadde satt meg i kontakt med sine foreldre, et eldre, pensjonert ektepar. Parret bodde i utkanten av byen i et skogkledt område, i et lite, typisk sørstats hus med "patio". Etter at jeg hadde blitt servert en deilig middag, satte vi oss på terrassen og pappa Berry begynte å fortelle fra den gang han var med på å bygge jernbanen gjennom området, en periode som tydeligvis hadde betydd mye for ham. De var også interessert i å høre om hvordan sønnen og familien i Norge hadde det og jeg hadde også med meg noen bilder fra familiens hjem i Asker. Snart ble det mørkt og jeg returnerte til motellrommet i den lille byen, som var omtrent like stor som den byen jeg nå bor i her i Danmark, nemlig Give. Etter hvert som jeg ikke fant en jobb hvor jeg kunne tjene til livets opphold, begynte pengepungen å bli utrolig skrapet. Jeg bestemte meg derfor å legge veien mot Dallas i Texas og fikk jeg ikke napp der, ville jeg selge bilen og fly tilbake til Miami. Og som sagt så gjort. Drøye 250 miles / 400 km nord vestover, endte jeg ved Dallas Love Field, som var byens hovedlufthavn på den tiden.

Jeg stakk innom en bensinstasjon ved lufthavnen og kom i snakk med en av de som jobbet der. Han syntes godt om bilen min, en 1957-modell Ford Fairlane, som jeg hadde brukt alt for mye penger på for å få satt i stand, blant annet nye setetrekk, innertak og lakkering. Jeg trodde på den tiden at jeg ville være heldig om jeg fikk hundre dollar for den, men da min nye venn på bensinstasjonen hørte den var til salgs, tilbød han meg uten å blunke hundre og femti dollar! Vi trykket hender, signerte et papir og jeg var på vei til terminalen for å finne meg en flybillett tilbake til Miami. En ny epoke var under oppseiling.

Miami på jobb …
Egentlig en slags skjebnens ironi kan man vel kalle det, det som nå skulle skje. Da jeg landet på Miami International, ble det til at jeg tok buss fra lufthavnen og opp til Opa Locka Airport, altså der jeg tidligere hadde gått på flyskole. Der hadde jeg i det minste noen jeg kjente. Stemningen måtte sies å være noe laber etter turen rundt omkring i det østlige USA. Ingen jobb, ingen penger, intet sted å bo. En relativt fortvilet situasjon. Det hadde seg sånn at bussen stoppet på den østlige siden av lufthavnen, hvor det holdt til en rekke små og litt større firma som alle betjente fly og flymiljøet på en eller annen måte. Det var radioverksted, motorverksted, plateverksted, interiørverksted, bilutleie, taxiflyselskaper, businessflyselskaper osv., i det store og hele et sant virvar av småselskaper skapt av at Opa Locka var en av de største og mest travle "General Aviation Hubs" i USA på den tiden. I 1966 hadde lufthavnen 1066 avganger og landinger per 21 timer (= 50,7 pr. time), så det var mange fly på plassen og som besøkte plassen. Det var også en særdeles aktiv avdeling av USA's kystvakt på plassen, både med fly og helikopter.

Hangar One…
Derfor var det også et firma, Hangar One, som ytet service til både "fastboende" fly og besøkende fly. Hangar 1 på Opa Locka var ett av en hel kjede med servicestasjoner for fly over hele USA, hvor flyene kunne kjøpe drivstoff, planleggingstjenester, innlevere flygeplaner, leie hangarplass, leie nødutstyr hvis de for eksempel skulle fly over vann, og ellers få ordnet det meste på sine fly, små som store. Man kunne også få ordnet alt i forbindelse med passasjerer som for eksempel tollklarering og klarering med immigrasjonsmyndighetene, hvis flygningene gikk til eller fra et land utenfor USA. Mange av flyene hadde som sagt Opa Locka som base, og sto parkert på Hangar 1's område. Etter å ha ventet i en 20 minutters tid i resepsjonen, ble jeg vist inn på kontoret til avdelingssjefen ved navn Marvin Bloodworth, og ble tatt imot med et stort smil og et varmt håndtrykk. Intervjuet, noe jeg forresten ikke var klar over at det var, begynte med at jeg fikk en kort orientering om Hangar 1, og så måtte jeg fortelle litt om meg selv. Det hele tok ca. 20 minutter og før jeg egentlig var helt klar over det, fikk jeg beskjed om at jeg var ansatt som "lineman" med en prøvetid på en måned. Hvis jeg kunne vise at jeg klarte jobben og kom overens med de andre ansatte, ja så kunne jeg regne med fast jobb. Å være "lineman" betød at jeg skulle ta imot ankommende fly, guide dem inn på plass, koble til strøm og ta imot passasjerer, utlevere eventuelle leiebiler, fylle drivstoff og parkere flyene hvis de skulle være over natten eller i flere dager.

Southern Airways Hangar 1…
Jobben i Hangar 1 var OK. Kollegene var hyggelige og lette å arbeide sammen med. Særlig ble jeg gode venner med Ron Colemann, som hadde samme jobb som meg, og i særdeleshet med Glenn Aurelius. Glenn begynte kort tid etter meg, og han havnet på samme skift som meg. Han hadde også gått på Burnside-Ott og håpet på at han snart skulle få en jobb som flyger. Men i mellomtiden var Hangar 1 OK, og Glenn og jeg nøt ungdommens glade dager. Ofte var vi hjemme hos Glenns foreldre, som bodde i nærheten, eller hos andre venner, gjerne på fest, eller hjemme hos en tidligere flyvertinne i PanAm som jeg var sammen med på denne tiden. Hun bodde med sin mor i en enebolig på nordsiden av en innsjø ved navn "Silver Blue Lake", ca. 10 km sydvest for lufthavnen Opa Locka, hvor vi jobbet. Hun het Judy, og vi hadde en hyggelig tid sammen.

Utvises…
I løpet av denne tiden delte jeg som sagt leilighet med min instruktør på flyskolen. Leiligheten lå på East 21st Street, skrått overfor inngangen til Hialeah Race Park, en travbane den gangen. Arbeidet i Hangar 1 gikk godt, selv om det hersket tvil rundt spørsmålet om arbeidstillatelse. Den gangen var regimet noe mildere anlagt enn i dag, og ble man tatt for å arbeide uten arbeidstillatelse, ble man bedt om å forlate landet på en høflig måte men innen en viss frist, og deretter utefra søke om tillatelse til igjen å komme inn i landet, denne gangen med arbeidstillatelse eller det man kaller "Green Card". Arbeidsgiveren fikk likevel ingen problemer. Hangar 1 var et supert sted å bli kjent med folk, det var stor trafikk og stedet hadde også en liten kafé under en overbygning utenfor kontoret, ut mot det man på engelsk kaller "tarmac", oppstillingsplatformen for fly. Der kunne man altså sitte i hyggelig lag og se flyene komme og gå, eller som i mitt tilfelle, stille meg opp i riktig posisjon og "vinke" flyene inn.

Fikk låne fly gratis…
Særlig husker jeg aktiviteten om kvelden og natten. Lukten av fly og den sorte, tropiske natten med en behagelig temperatur på mellom 20 og 30 grader, skapte en helt spesiell atmosfære. Noen av de jeg ble kjent med eide selv fly som var parkert i Hangar 1's varetekt. En av dem eide en toseters Cessna 150 (N8851G), av samme type som jeg hadde brukt under skolingen på den andre siden av flyplassen. Vedkommende fløy ikke mye, han var opprinnelig fra Cuba, en hyggelig mann. Etter avtale fikk jeg låne flyet mot å dekke drivstofforbruket. Flyet var registrert N8851G og jeg skulle "høre" fra flyet mange, mange år senere. Om dagen og / eller om kvelden måtte jeg jobbe, det var lange dager i Hangar 1.

Cessna 180…
Derfor ble det en del nattflyging på den tiden, etter at jeg gikk av jobben kl.: 23:00. Da sto ofte 150'in klar foran kaféen, og sammen med en venn eller alene, dro jeg på tur rundt i Florida. De fleste flyplasser i Florida, og dem var det mange av, hadde lys og tårntjeneste, noen kun med automatiske rullebane- og innflygingslys, som man slo av og på ved hjelp av ved å "nøkle" radioen i flyet på en bestemt frekvens. En god del timer ble loggført på 51G. Et annet fly som jeg fikk en lignende avtale med, var en Cessna 180, en fireseter med 230 hester, constant speed prop og halehjul. Flyet er bygget for operasjoner i vanskelige områder med begrensede landingsbaner, og er også i dag i utstrakt bruk over hele verden. Forøvrig det samme type fly jeg var hjelpemannskap på hos Haydn Air Charter på Fornebu. Totalt ble det bygget 6.193 eksemplarer av flytypen.

For meg var overgangen til 180'en ganske stor. Å fly med Constant Speed Propeller (propeller med konstant hastighet), var en ny ting, og ikke minst det å fly med halehjul var en utfordring. Siden jeg ikke klarte å finne noen som kunne gi meg en utsjekk på flytypen, ja så måtte jeg ordne det selv, noe som var fullt ut lovlig på den tiden. Etter et grundig studium av flyets håndbok foretok jeg en del taxe-øvelser rundt på flyplassen om natten, inntil jeg en kveld tok mot til meg. Anmodet om avgangsklarering for en lokal flyging opp til Boca Raton Airport og "linet" opp på bane 09L.

Sakte ble "power" øket, jeg kjente halen kom opp og klarte sånn noenlunde å holde retningen, noe som ikke var så underlig, da flyet var i lufta lenge før meg! Det var den hurtigste og kraftigste takeoff jeg til nå hadde foretatt på egen hånd. Jeg hadde jo tidligere vært hjelpeflyger i en lignende maskin med flottører på Fornebu riktignok Børge Danielsen som fartøysjef, men aldri fløyet flytypen alene og om natta!

Turen opp til Boca Raton tok bare ca, 15 minutter. 15 minutter i spenning og beven. Heldigvis var det stille vær, ingen vind og ingen CB'er på gang (CB = Cumulonimbus – byger med tungt regn eller hagl, og ofte ekstreme, vertikale vinder). Jeg "linet" maskinen opp på "final", en lang finale (siste del av innflygingen, i forlengelsen av banens senterlinje), og reduserte power ned til en fart på 80 knop og 700 fot gjennomsynkning. I første omgang valgte jeg bare å sette hovedhjulene på bakken for så å ta av igjen for en ny runde. Også denne gangen hadde jeg tenkt å foreta en "wheeler", men valgte i stedet å redusere motorkraften helt til tomgang, og så la halen sakte senke seg til asfalten mens jeg konsentrerte meg om å holde meg på senterlinjen. Jeg stoppet helt og etter et minutts for å senke pulsen, tok jeg av igjen og gjorde en fire-fem landinger med umiddelbar avgang, såkalte Touch-&-Go, før jeg satte kursen tilbake til Opa-Locka. Å fly langs kysten av det sørøstlige Florida om natten er alltid en opplevelse, da hele området funkler med lysene fra byer og biler. Snart var Opa-Locka i sikte, landingsklarering ble mottatt, og jeg kunne sette maskinen like fint ned på bane 09L og takse forsiktig inn til vennene, som ventet utenfor Hangar 1.

Fristen var over... forlater landet…
Men, som så ofte med gode ting, de tar slutt. Også tiden hos Hangar 1. Til sist innhentet spørsmålet om arbeidstillatelse meg, og jeg fikk en måned til å forlate landet og eventuelt søke utefra. Som nevnt var det stor trafikk på Hangar 1. Glenn og jeg brukte mye tid der, både på jobb og i fritiden, i håp om at noe av interesse skulle dukke opp. Særlig noe som ga flytimer! Og det gjorde det. Kanskje noe mer spennende enn vi hadde tenkt oss, men "beggars can't be choosers"! En mann begynte å dukke opp regelmessig på vår lille kafé, og etter hvert kom vi i snakk. , Mannen het Marsh Green og kom fra Florida. Sent i september ankom han med en Lake LA-4-200 Buccaneer Amphibium, som han hadde kjøpt lenger nord i landet. Marsh var på vei til Guyana i det nordøstlige Syd-Amerika, det tidligere British Guyana.

Til Guyana…
Der drev han en virksomhet som utvant rådiamanter fra elvebunnen på elven Essequibo innover i regnskogen. For å frakte folk og utstyr innover i regnskogen, brukte man fly, enten amfibiefly eller fly med flottører, altså sjøfly. På elvene hadde de flåter, som hadde et mannskap på 6-7 mann, hvorav en var hvit og leder. Som regel hadde han en Colt på hver hofte. De andre om bord var oftest medlemmer av lokale indianer-stammer, som bor langs den vel tusen kilometer lange Essequibo-elven. Den begynner sitt liv i regnskogen i grenselandet mellom Guyana, Brazil og Venezuela, og er en av elvene med størst vannføring og hastighet i Syd-Amerika. Den har en mengde vannfall og stryk, og også det enorme vannfallet Kaieteur, som ikke er høyest med sine ca. 250 meter, men som har den største vannføring i forhold til høyden. I det hele tatt, et interessant land, og dit skulle Glenn og jeg! Marsh tilbød oss en mulighet for å kunne fly hos ham, hvis vi selv kunne komme ned til Georgetown, hovedstaden. Glenn klarte å skaffe seg en lift med Pepsi Colas Beechcraft King Air via Wichita og Caracas, og fløy rutefly derfra til Georgetown.

Hiker til San Juan…
Selv fikk jeg lift med en bekjent i en tomotors Beechcraft 95 Travel Air som skulle leveres til San Juan på øya Puerto Rico i det Karibiske hav. Turen gikk via Bahamas og South Caicos Island til San Juan. Etter en del venting der, fikk jeg plass på en VC-10 fra BOAC - British Overseas Airways Corporation via Saint Martin, Antigua, Martinique, Trinidad og endelig til hovedstaden Georgetown i Guyana. Ankomsten ble noe spesiell. Da VC-10'en nærmet seg Georgetown skulle naturligvis understellet ned før landing, men det gikk ikke så godt, og vi måtte foreta en såkalt "Missed Approach", en avbrutt innflyging og gå inn i et ventemønster i nærheten. Mannskapet orienterte kabinen, og så lå vi der og sirklet i en times tid, før beskjeden kom om at nå hadde man løst problemet og ville gå inn for landing.

Kummerlige forhold…
Så vidt jeg kunne bedømme var det godt vær, om enn overskyet over noe som lignet en 5-6 tusen fot. Vinden så også ut til å være svak om noe i det hele tatt, så vidt jeg kunne se på det store elvedelta skapt av Essequibo. Innflygingen gikk normalt, og snart satte vi oss på rullebanen uten problemer og takset inn til terminalen. Skjønt, terminal var vel kanskje å ta hardt i. Så vidt jeg forsto, var det bygging på gang, og i mellomtiden brukte man et blikkskur til terminal. Men, passkontroll og bagasjeutlevering gikk rimelig raskt, og snart var vi på vei ut til en liten buss eller omgjort kassevogn med plass til ni på seter, og ca. like mange bak i bagasjerommet, hvor jeg selv havnet. Der satt jeg på håndtaket til en alminnelig verkstøyskasse. Så humpet vi av sted inn mot Georgetown, hovedstaden i Guyana. Adressen jeg hadde fått oppgitt av Marsh før avreise fra Miami, var 21 Church Street i Georgetown. Marsh skulle ha ankommet, og derfor vente på meg, selv om ankomsten nå ble sen etter problemet med understellet. Jeg tror klokka var ca. henimot tre før vi nærmet oss byen. Marsh hadde ellers hatt et "lille" problem på veien til Guyana fra Miami med sin Lake LA-4, så akkurat det flyet var slettes ikke i Georgetown.

Havari…
Det lå på havets bunn ikke langt fra øya Bimini utenfor kysten av Florida, etter at Marsh på første strekningen over til øya fra Opa Locka, fikk motorproblemer og måtte nødlande på havet. Først fire dager seinere fant US Coast Guard mannen i en redningsflåte, halvt død, halvt i live. Han ble fraktet inn til Miami og lå en ukes tid på sykehuset der, før han igjen var klar til nye eventyr. Derfor reiste han med rutefly tilbake il Georgetown for å fortsette med diamantvirksomheten.

Bussturen inn til byen tok tid…
Den skulle nemlig rundt til mange hoteller og privatadresser før det ble min tur til å settes av i Church Street. Men, til min forskrekkelse var ikke kofferten min om bord i bussen lenger! Jeg konfronterte sjåføren med saken, og etter at han hadde forstått at han nok burde forsøke å finne det tapte hurtigst mulig, ble det til at vi tok enda en runde for å sjekke alle de stedene vi hadde besøkt. Og ganske riktig, på det tredje hotellet vi kom til, der sto kofferten! Sannsynligvis hadde en fra hotellet lastet den av for å få ut noe annet, og så glemt å sette den tilbake. Siden sjåføren hadde vært mer enn behjelpelig med å rette opp misæren, ble også tipset han fikk deretter.

Endelig bar det tilbake til Church Street. Jeg går ut fra det kan kalles en enebolig. Et lite hus bygget i tre, med en kjelleretasje, en hovedetasje og et slags loft. For å komme opp til hoveddøren måtte man gå opp en ganske steil trapp. Derfra kom man inn i et kombinert forværelse og kjøkken, som til sammen opptok halve huset. Den andre halvdelen var delt i to soverom. Et slags bad var i kjelleren. Da klimaet i regionen ikke innbyr til å legge mye arbeid i isolasjon, var huset bygget som reisverk, kledd med bord utenpå, det var det hele. Enkelt.  

Innledning – Min bakgrunn

I ettertid ser jeg at jeg må ha kommet fra det man med rette kan kalle et godt barndomshjem. Det var relativt fredelig, og økonomien var – så langt jeg kan forstå – alminnelig god. Familien, sett under ett, må kunne beskrives som middelklasse i min oppvekst, en klasse som hadde arbeidet seg opp fra et tydelig arbeiderklassemiljø i industribyen Drammen, på sydsiden av elva, i bydelene Strømsø og Grønland, men som så bøe stående med begge ben to sosiale sjikt. 

Mine foreldre hadde noe forskjellig bakgrunn, men de kom fra samme by og fra tilnærmet samme samfunnslag. Begge var barn av store familier. I min fars familie skal det opprinnelig ha vært tolv søsken, hvorav to døde i tidlig alder. I min mors familie var det ti søsken, og to av dem gikk bort før jeg ble født.in titel

Om min mor og hennes familie – Johanne Elisabeth, kalt "Nan"...
Da min mor og far giftet seg, jobbet hun – slik jeg har fått fortalt – som syerske hos Bruun & Bruun i Schultz' gate i Drammen. Så vidt jeg vet, sydde de herrebukser. Morfamilien kom opprinnelig fra Spydeberg i Østfold, hvor de var småbrukere. Etter hvert utviklet de seg til møbelsnekkere, butikkeiere, handelsfolk og ulike former for iverksettere, både i Oslo og Drammen. Noen av mine onkler og tanter på morssiden ble født på gården Revhaug i Østfold, mens resten kom til verden i Drammen. Slik jeg ser det, hadde – og har – min mors familie et tydelig og sterkt ambisiøst gen. De var drivende mennesker. Min mor var en sterk dame. Hun styrte i heimen, og når min far innimellom tok litt raske beslutninger, var hun alltid "innom" og dempet et ellers ganske hissig gemytt. I lokalsamfunnet på Lierskogen var hun også en drivende kraft. Hun var med på å stifte vel-foreningen sammen med min far og flere andre. Hun var med på å starte skolemusikken, et gymnastikklag for damer, og hun var formann i over femten år i det lokale Husmorlaget. Damene der bygde til og med et eget samfunnshus. Bygda besto av to sentra: Heia og Tveita. Vi hørte til Heia, hvor postkontor, tre butikker, bakeri med utsalg. bedehuset og skolen lå. På Tveita hadde de én butikk, ingen skole og ellers mest gårdsbruk og boliger.

Tantene Margit og Martha… 
To av mine tanter, Margit (f. 18XX, d. 19XX) og Martha (f. 19XX, d. 19XX), drev kolonialforretning på Pukerud utenfor Drammen – en gammeldags landhandel slik man knapt ser lenger. Alle vi ungdommene i familien hadde både ferie og arbeidsopphold hos tantene. Vi hadde en spesiell varme for tante Martha; hun var åpen, mild og nær. Tante Margit var mer lukket og strammere i formen.

Arbeidet vårt besto gjerne i å rydde på lageret, brenne papp og papir, pakke varer og merke posene med kundenes navn. Som regel var vi med tante Martha når hun om ettermiddagen kjørte varer ut til kundene rundt om i området. Når vi hadde fri fra gjøremålene, syntes vi det var stor stas å legge femøringer på jernbaneskinnene. Jernbanen mellom Drammen og Mjøndalen gikk tett inntil eiendommen bak, så det var bare å smette gjennom et hull i gjerdet, ut på skinnegangen, legge mynten – og så tilbake og legge seg ned for å vente på toget. Tante Martha forble ugift hele livet, mens tante Margit giftet seg med Kolbjørn Bekke. Jeg kan knapt huske ham, men vi var på sommerbesøk hos familien hans på Bekkestranda i Sandebukta flere ganger. Han kom fra en av gårdene der ute. Vi overnattet gjerne i et hus med glassveranda som lå rett ved riksveien mellom Sande og Berger – et hvitt hus med grønne vinduslister, og det står der fremdeles den dag i dag. Vi gikk ofte på besøk til Bekkegårdene lenger oppe i åsen, og jeg husker godt at vi krysset veien og badet nede ved stranda. Det var stor stas å svømme ut til det lille skjæret som lå rundt 250 meter ute i Sandebukta. Det het Bekkeskjæret, og også det ligger der fremdeles.

Tante Margit og onkel Kolbjørn fikk aldri egne barn, men adopterte en gutt i 1943. Han kom opprinnelig fra en familie i nærheten av Hønefoss, og hadde flere søsken som også ble adoptert bort eller kom i fosterhjem. Arne ble en god lekekamerat for meg i barneårene. Han var ofte på besøk hos oss på Lierskogen, og jeg har bilder av oss der vi baser i snøen foran huset.

I voksen alder begynte Arne med lastebilkjøring. Han giftet seg tidlig, bare 19 år gammel, med Eva fra Mjøndalen, som den gangen jobbet på en papirfabrikk i nærheten. De bosatte seg i et hus på eiendommen til Pukerud Landhandel og fikk tre barn: Bjørn, Marianne og Gro. Etter hvert ble Eva og Arne skilt, og kontakten mellom Arne og meg rant ut i sanden. Jeg så ham ikke igjen før i 1972, da vi begge kjørte betong for Lo-Wi-Co AS på Åssiden i Drammen.

På den tiden bodde vi i andre etasje hos mine foreldre på "Haraldstad" i Rørenveien i Hokksund. Jeg lette stadig etter en jobb som hadde med fly å gjøre, og muligheten kom etter at jeg begynte å slepe seilfly på Hokksund flyplass i fritiden. Mer om det senere. Aktiviteten på flyplassen førte i alle fall til at vi flyttet til Lunde i Telemark, der vi begge fikk jobb. Etter det mistet jeg igjen kontakten med Arne.

Men, takket være Facebook og nummeropplysningen 1881, fant jeg Arne igjen i 2019. Han bodde da på Brandval, rundt 17–18 kilometer nord for Kongsvinger, sammen med sin kone gjennom snart tre tiår, Wenke. Hun er fra Brandval, og de har et koselig hus tett ved sentrum. Siden sist jeg så ham, hadde Arne jobbet som snekker i en årrekke. Jeg bestemte meg for å besøke Arne og Wenke sommeren 2019. Det ble et svært hyggelig møte, og jeg satte stor pris på både gjensynet med Arne og det varme møte med Wenke. Siden den gang har vi hatt jevnlig telefonkontakt.

Kap. 3 – Tante Ruth og fetter Rune

Tante Ruth var frisør og drev salong i foreldrenes gamle eiendom i Webergsgate 19 på Strømsø i Drammen. Der bodde hun sammen med sin sønn Rune. Hun hadde arvet huset etter sine foreldre, mine besteforeldre. Det var en liten, lavloftet bygning i en trang sidegate til Tordenskjoldsgate hvor jernbanelinjen gikk forbi i enden av gata,og hvor det var satt opp et høyt gjerde foran og på andre siden av sporet. Og sportsanlegget Marienlyst lå tillokkende på andre siden. Veien rundt og inn der syntes lang, så et hendig hull i gjerdet var naturligvis alltid tilstede.

Tante Ruts mann, Trygve Johansen, kom fra Danvik. Han døde da Rune bare var to år gammel. Trygve var lastebilsjåfør og jobbet etter hva jeg forstår, sammen med min far på ei kalksteinsmølle nær Drammen Glassverk på Tangen. Jeg har forsøkt å finne informasjon om denne mølla, men har ikke lykkes. Det var der både Trygve og faren min – sammen med flere andre – pådro seg silikose, noe jeg forteller om senere. Mølla var visst eiet av aksje-selskapet A/S Råstoff men mer om det senere.

På veggen mot kjøkkenet sto en bokhylle fylt med spennende bøker. Webergsgate var et naturlig samlingspunkt for familien. Skulle man til byen, måtte man innom "Webbærsgate", som vi sa på Drammens-dialekt. Det lå liksom i kortene. Ruth var familiens yngste, og alle søstrene mente hun var bortskjemt. Temperament hadde hun også, så når man ringte på, visste man aldri helt hva slags velkomst man fikk. Som regel var det et kjapt: "Nå er det deg. Hva skal du, da?" – før hun forsvant inn i salongen igjen.

Huset var lite. Salongen lå i det første rommet til høyre i den lange gangen som førte videre inn til en overbygget glassveranda. Derfra gikk man inn i stua, med mindre man tok snarveien gjennom frisørsalongen – noe som regel medførte et skarpt blikk fra tante. Jeg mener hun hadde tre arbeidsplasser i salongen, alle med store elektriske tørkehetter.

Innenfor den lille stua lå et enda mindre kjøkken, og en liten gang førte videre til et vannklosett og ut til det smale rommet mellom huset og nabohuset. I stua gikk det en smal trapp opp til tantes lille soverom, og derfra inn til Runes litt større rom, med vindu mot hagen og et lite bad i et avlukke.Ja, det var enkle kår – men det var et samlingssted, og når familien møttes til gebursdager, jul, påske eller hva det måtte være, var stemningen alltid høy. "Webbærsgate" var nesten som et andre hjem for meg. Jeg var mye der i gutteårene og mye sammen med Rune. Det endret seg senere, av årsaker jeg ikke helt vet, og vi fikk aldri den nære relasjonen jeg hadde håpet på. Forholdet ble muligens påvirket først og fremst av meg sel, men også av min far og min bror tror jeg.

Mine foreldre var ofte på tur. Pappa hadde bil så lenge jeg kan huske, noe ikke alle fikk ha i Norge før 1960 på grunn avrasjonerings- restriksjoner. Men han hadde gyldig grunn og fikk kjøpe. Og bilen ble brukt flittig, både i helger og ferier, og ikke minst i tjeneste for fabrikken. Rune og tante Ruth var ofte medpå tur. Et yndet sted var Bjåen Fjellstove på veien mellom Haukeli og Hovden – den gangen en bondegård med geiter og noen få rom for turister.

Jeg husker en gang Rune var med dit opp. Vi kom over en stor flokk geiter, både langs veien og midt i den. Vi spratt alle ut av bilen og ble raskt omringet av nysgjerrige, mekrende geiter. Rune var med i starten, men vi merket fort at han ikke var spesielt trygg. Til slutt tok panikken ham, og han sprintet opp på bilen. Det gjorde bare geitene enda mer nysgjerrige, og snart var de på vei opp på panseret og taket. Lenger kunne ikke Rune flykte, og hyl og skrik ble resultatet. Da trådte min far til og fikk reddet "forulykkede" Rune inn i bilen igjen.Etter hvert som vi vokste opp og kom i tenårene, ble kontakten med Rune mere sporadisk. Han hadde en stor venneflokk og gikk inn i forhold med jenter før meg. Og så kjøpte han og tante bil et par år før jeg selv fikk sertifikat. Jeg husker godt hans første kjæreste Berit, fra Skogliveien i Drammen. Men forholdet ble avsluttet og Rune skulle etter hvert utdanne seg til lærer på Notodden, hvor han traff sin neste og livlange kjæreste Vivian Holmen.

Kap. 4 – Onkel Christian og tante Borghild…

Onkel Christian var treskjærer og møbelsnekker, og hadde blant annet verksted på Huseby gård i Lier, rett overfor St. Halvards kilde. Han og tante Borghild fikk mange barn: Ragnvald, Sigurd, Tullik, Reiulf, Tore, Jan Erik, Kari og Brit Lise.

Senere ble onkel Christian involvert i utviklingen av Delikat Salatfabrikker AS, som til slutt bygde et stort industrianlegg i Kobbervikdalen, like sør for Drammen. Før dette drev han en møbelfabrikk sammen med en dansk mann som hadde lært salatproduksjon fra familien sin i Danmark.

Da møbelindustrien ikke ga nok avkastning, begynte de i stedet å lage salater som ble solgt både privat og til lokale butikker. Opp gjennom årene utviklet de Delikat AS til et betydelig industrieventyr i Norge. Produktene finnes fortsatt i butikkhyllene.

Selv var jeg der som visergutt en kort sommerperiode – lenge nok til å klare å strø fem kilo sukkerbiter langs veien fra butikken på Rundtom og opp til fabrikken. Posen lå på bagasjebrettet og sprakk underveis, uten at jeg merket det. Kantinelederen, som jeg mener het Fru Jensen, ga unggutten en kraftig overhaling og sendte ham rett ned igjen for å hente en ny pose. Fetter Sigurd har en datter som heter Kjersti, og hun har skrevet en bok om stifteren av Delikat, Christian Jensen fra Langeland i Danmark. Boken kom ut i 2017.